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Fréquence de pédalage optimale: halte aux cadences infernales!

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Les secrets de la Puissance du Maître dévoilés

 

 

La Parole du Maître

je te repete qua 50 tour minute et 300 watt je force pas je pense qua 50 tour je dois pouvoir monter a 600 watt . cest vraiment des details tout ca.

 

Exégèse

La cadence de pédalage du Maître est un sujet d’étonnement constant pour de nombreux athlètes.

Invariablement, les relevés d’entraînement postés voient figurer une cadence de pédalage moyenne considérée comme très basse, entre 50 et 70 RPM (54 dans le relevé figurant en tête de cet article), suscitant de nombreuses interrogations.

L’utilisation d’un impressionnant plateau de 56 ne peut qu’évidemment favoriser ce type de cadence, beaucoup plus lente que ce qui est généralement conseillé dans les milieux cycliste et triathlétiques.

De tout temps, le cyclisme a opposé ceux qui pédalent en force (Jan Ullrich) à ceux qui moulinent en vélocité (Lance Armstrong), mais depuis un bon nombre d’années, la tendance est nettement à privilégier une fréquence relativement élevée (90-100 RPM), plutôt qu’un pédalage en force. L’équation fondamentale reste puissance = force x vélocité, et la tendance actuelle est nettement à privilégier le facteur vélocité plutôt que le facteur force pour améliorer la puissance.

Aussi, la plupart des entraîneurs et des magazines sportifs recommandent consciencieusement une vélocité élevée, supérieure à 90 RPM, que l’on est supposé travailler à l’entraînement (travail en hyper vélocité, conseil de rester sur le petit plateau en hiver…). Un exemple typique des recommandations en vigueur:

http://www.cyclesud.fr/chroniques/cadence.html

Cependant, la pratique du Maître nous interpelle. N’y a-t-il pas quelque raison fondamentale à le voir ainsi adopter spontanément une fréquence aussi basse? N’est-il pas une fois de plus dans le vrai en prenant le contrepied résolu des préjugés du peloton?

De fait, si on creuse un peu le sujet, on s’aperçoit qu’une telle approche est loin de manquer de pertinence. Car ce qui est valable pour des cyclistes purs ne l’est pas forcément pour des triathlètes visant des efforts longs, comme les 180km de la partie vélo d’un Ironman.

Un grand nombre d’études scientifiques ont été réalisées pour évaluer la cadence de pédalage la plus économique, et toutes convergent pour dire que la cadence la plus économique est bien plus basse que celle adoptée spontanément par nombre de cyclistes:

  • Pour une puissance donnée, la fréquence la plus économique en consommation d’oxygène est à 60 RPM, et l’efficacité diminue à mesure que la fréquence augmente:
    http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10541922

L’intérêt des cadences basses, semble assez lié au recrutement des fibres musculaires. En gros, pour des forces faibles, on recrute des fibres de type I (fibres rouge), et pour des forces élevées, des fibres de type II (fibre blanche). Pour les détails, voir: http://ericd-training-concept.graphz.fr … s-volants/

Les fibres rouges sont bien plus efficaces pour les efforts de longue durée: on a donc intérêt à maximiser leur utilisation en pédalant, et à minimiser le recrutement des fibres blanches. Pour ceci, on a intérêt, pour une puissance donnée, à mouliner vite, car plus on mouline vite, moins la force à exercer sur la pédale est faible, et moins on recrute de fibre blanches.

Mais par ailleurs, on a 2 types de forces à exercer lorsque l’on pédale: la force que l’on doit appliquer sur la pédale pour faire avancer le vélo, mais aussi la force qu’il faut exercer pour faire bouger la masse de ses jambes (force à exercer pour « pédaler dans le vide »). Or la force à appliquer pour faire bouger ses jambes, force « inutile » puisqu’elle ne contribue en rien à la propulsion, augmente de façon polynomiale avec la cadence de pédalage!

Donc en fait, la cadence optimale est obtenue en pédalant à la fréquence la plus basse possible, mais en restant à un niveau de force suffisamment faible pour recruter essentiellement des fibres rouges. Ceci explique pourquoi plus la puissance exercée est élevée, plus la cadence optimale est élevée: un cycliste pro qui fait un CLM à près de 50km/h va exercer plus de 400W. S’il veut rester sur une filière métabolique fibre rouge, il va devoir pédaler à plus de 100 RPM pour que la force à appliquer reste raisonnable, et ainsi minimiser le recrutement des fibres blanches anaérobiques et productrices d’acide lactique.

Par contre, le triathlète moyen qui fait son Ironman à moins de 200W de NP peut très bien pédaler à 70 RPM tout en restant en filière fibre rouge, car la force à exercer pour produire 200W à 70 RPM reste raisonnable. Il va ainsi minimiser l’énergie consacrée au simple pédalage, diminuer sa fatigue et être dans les meilleures condition pour courir derrière.

Autrement dit, il ne sert à rien de vouloir imiter la cadence des pros: si on produit 2 fois moins de puissance qu’un pro, il vaut mieux réduire de 30% sa cadence et de 30% sa fréquence (ce qui a pour effet de produire de 70% * 70% = 49% de la puissance) plutôt que de conserver 100% de la cadence et de réduire de 50% la force exercée.

La cadence optimale précise sera dictée par sa propre répartition fibre rouges / blanches, et par ses seuils de force pour passer des unes au autres.

Chacun a sa puissance optimale, et plus la puissance produite est importante, plus la fréquence optimale d’un individu donné a des chances d’être élevée, mais il est complètement contre-productif d’obliger l’amateur lambda de tourner à 90 RPM s’il se sent mieux à 70, surtout sur de longues distances

Encore une fois, le Maître nous montre la voie de la sagesse en refusant de s’engager dans une course à la fréquence complètement improductive et au final nuisible à la performance.

 

Un concept de vélo avancé et novateur: le VTTCLM

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VTTCLM (© Eric D)

 

La Parole du Maître

j’ai peu etre une solution, je colle un insert http://www.breizhbikes.com/fsa-insert-68mm-pour-boitier-de-pedalier-bb30_image1.html avec de la fibre et de la resine sur mon vtt, pour cela je fend dans le sens de la longeur mon boitie de vtt et je place endessous l’insert que je ligature avec un fil enrobé de resine, apres j’ai plus qu’a monter le boitier de mon clm avec le pedalier

 

j’ai fais des prolongateurs en inox special eau de mer, on sait jamais, le tube de selle a été coupé puis ressoudé avec dexterité et j’ai recollé le tube du moyeu de pedalier a l’araldite et au fil de verre. si j’enfonce les amortisseur de 5 cm j’ai les memes positions que le clm. avec du 52/13 et des manivelles de 177,5 (tres rare sur vtt) je vais tracer la route.

 

je l’ai soudé sous argon ,vue l’epaisseur du cordon de soudure, ya pas de risque

 

j’ai fais un enroulement filamentaire avec orientation des fibres a 15 degré, sachez que jai fais de longue etudes dans les materiaux composites qui mon couté une fortune et que je continue de rembourssé. mon pedalier est maintenant beaucoup plus resistant. les 3800 m j’ai ete obligé de faire une pose de 5 minutes mais jetais sur le bon rytme de 5 minute au 200. je pensais pas y arrivé vue que avant darrivé a la piscine jetait deja fatigué.

 

Cest un pedalier dura ace 7700 qui coute 250 euros que lon peu trouver a 120 euros en promo et que jai eu pour 50 euros avec le boitier, j’ai rien trouvé moins cher. Il y a pas beaucoup de choix en 177,5 je vous met au defis de trouver un pedalier 177.5 avec le boitier pour 50 euros. Jai egalement achetter a dec, une selle a 15 euro, des prolongateur pour 25 euro et une paire de pneu 26/28 pour 20 euros. Au total j’ai depensé 150 euros, pour mon vtt , le mettre a niveau, cest le prix que je lai achetté neuf. Jai egalement achetté des lanieres pour les pedales avec des calespieds plastiques!

 

j’ai achetté un prolongateur decathlon, mais il etait trop court donc j’ai soudé deux tubes en inox un peu plus long. justement j’ai ravancé la selle de 15 cm pour pouvoir obtenir les memes angles que sur le felt. le cintre est plus haut de d’environ 10 cm mais si je met des collier rilsan je peu enfoncer la suspenssion de 5 ou 6 cm; il en resulte que j’ai une position un peu plus haute de 3 ou 4 cm sur une longeur d’un metre, ce qui correspond a une pente de 3 ou 4%. les pneux de 28 + le poids augmente la resitance globale a l’avancement. donc c’est un peu comme si j’etait en cote.

c’est vrai que j’etais face a un probleme ardu, entre le pedalier de 175 a 44 dents tout mou et desaxé, la selle completement reculé, le cintre carrément haut perché, le boitié indemontable, c’etait pas gagné.

 

Exégèse

Tout cycliste averti le sait bien, à partir d’un certain niveau, pour bien s’entraîner et performer, il faut posséder au moins deux vélos: un vélo de course et un mulet.

Le vélo de course sera optimisé pour être le plus léger possible, rigide et nerveux, et présenter le meilleur aérodynamisme. C’est à lui que seront consacré l’essentiel des dépenses, pour obtenir les meilleures performances en compétition. On ne le sortira qu’en compétition, ou lors des meilleures sorties d’entraînement, lorsqu’il fait beau, que les conditions sont bonnes pour rouler et que l’on commence à taquiner le chrono.

Le mulet doit présenter des qualités opposés: il doit être fiable et robuste, confortable, donc plutôt souple, facilement réparable, peu cher à entretenir, à l’épreuve du mauvais temps et des routes hivernales défoncées. Un peu de surpoids n’est pas forcément mauvais, car ils ne fera que renforcer la qualité de l’entraînement.

Cependant, l’athlète soucieux de sérieux budgétaire, pour reprendre une expression  à la mode, sera vite confronté à un cruel dilemme: alors qu’un bon vélo revient déjà si cher (plusieurs milliers d’euros), comment financer un second vélo?

Une fois encore, par la grâce de son génie inventif, Eric D apporte une réponse saisissante d’efficacité et de bon sens avec un nouveau concept: le VTTCLM!

L’idée de base est de partir d’un vieux VTT, qui peut s’acheter d’occasion pour une bouchée de pain, et de le transformer progressivement pour retrouver les cotes d’un vélo de compétition de Contre La Montre (CLM)!

Comme on le sait, le positionnement sur le vélo est essentiellement défini par un triangle et une longueur. Le triangle est celui formé par le creux de la selle, le cintre et l’axe du pédalier, et la longueur est celle des manivelles.

Si 2 vélos présentent un triangle et une longueur de manivelle identiques, alors les sensations et le positionnement sur l’un et l’autre seront très comparables.

Mais évidemment, la géométrie d’un VTT n’est absolument pas celle d’un CLM, et de nombreux connaisseurs pourtant chevronnés ont crié « mission impossible » devant le projet de donner à un VTT la géométrie d’un CLM.  Il a fallu tout le génie inventif d’Eric pour résoudre ce problème.

La première chose a donc été de reproduire le triangle selle / cintre / axe de pédalier. La position sur un VTT est beaucoup plus relevée et assise en arrière que sur un CLM. Certains suggéraient l’achat d’une tige de selle inversée qui aurait permis de se rapprocher de la position CLM, mais Eric procède d’une façon beaucoup plus audacieuse, radicale, économique et précise: il coupe la tige de selle, et la ressoude en lui donnant exactement l’angle nécessaire pour positionner correctement la selle par rapport au boîtier de pédalier et au cintre. Notons cependant qu’une telle opération sur une pièce aussi cruciale pour la sécurité que la tige de selle nécessite une exécution sans faille. Heureusement les techniques métallurgiques avancées maîtrisées par Eric lui permettent de réaliser une soudure à l’argon, solide et fiable.

Le triangle de base ainsi établi, il est facile ensuite de fixer un prolongateur sur le cintre, afin de permettre un positionnement allongé comparable à celui d’un CLM. Cependant, les prolongateurs du commerce sont trop courts, et un vrai poste de pilotage de CLM est hors de prix: qu’à cela ne tienne, deux tiges cylindriques en inox coudées et soudées font l’affaire!

Par ailleurs, afin de respecter le caractère plongeant de la position, le poste de pilotage peut être surbaissé en utilisant le débattement de la course de l’amortisseur de la fourche, en le maintenant en position compressée grâce à des colliers rilsan ou à des sangles.

Mais le point le plus délicat est le pédalier. Les VTT de base du commerce sont vendus avec des pédaliers indignes d’un vrai cycliste: développements ridicules, fragilité, manque de nervosité pour restituer la puissance élevée d’un vrai cycliste, manivelles courtes… Eric D résout se problème en faisant l’acquisition d’un monstre de solidité, de rigidité, de nervosité et de légèreté: le pédalier Shimano Dura-Ace, fleuron de la gamme du célèbre constructeur japonais.

Il faut savoir qu’un pédalier Dura-Ace neuf vaut plus de 400 euros dans le commerce. Mais heureusement, Eric D a su mettre à profit sa parfaite connaissance des ressources de l’Internet pour se procurer ce petit bijou en occasion, pour 50 euros!

Se pose alors le délicat problème de la fixation de ce pédalier dans un boîtier pas du tout conçu pour accueillir ce monstre de performance et de technologie. Toutes les personnes consultées préalablement affirmaient l’opération impossible. Qu’à cela ne tienne, aux grands maux les grands remèdes, Eric D scie son cadre à la disqueuse pour enlever l’ancien boîtier de pédalier, et le remplacer par un nouveau boîtier compatible avec le Dura-Ace. Le cadre est ensuite ligaturé à la fibre de verre epoxy orientée à 15° et collé à l’Araldite, assurant ainsi une résistance équivalente, voire supérieure à l’assemblage d’origine!

"Ils ne savaient pas que c'était impossible, alors ils l'ont fait"

Pédalier Dura-Ace ligaturé à la fibre de verre et collé à l’Araldite

 

Une fois ces opération effectués, les derniers détails restent à régler.

Des cale-pieds à lanière sont utilisés, car même s’ils détonnent un peu sur le Dura-Ace, ils autorisent une utilisation beaucoup plus polyvalente du VTTCLM (vélotaf etc) en permettant l’utilisation de chaussures normales.

L’utilisation de pneus route, en remplacement des pneus à crampon typiques d’un VTT, améliore grandement le Crr (coefficient de résistance au roulement) et l’aérodynamisme de l’engin, ce qui est essentiel puisque la vitesse du haut de la roue est de 2 fois la vitesse du vélo.

Enfin, une selle de route, longue et effilée, permet de compléter le dispositif, en permettant l’adoption d’une position identique à la position CLM, avec des sensations identiques.

Les résultats obtenus avec ce vélo lors d’un stage intensif en Tunisie sont étonnant. Une moyenne proche de 30 km/h a pu être observée sur des trajets relativement longs. C’est qu’en fait, les éléments essentiels à une bonne performance sont présents sur le VTTCLM: position aérodynamique du cycliste, pneus avec un bon rendement, braquet adapté… et surtout entraînement du cycliste, qui grâce au VTTCLM peut s’entraîner quotidiennement. Les autres éléments, qui nous coûtent si cher à optimiser et qui font la fortune des fabricants (poids, rigidité, aérodynamisme… du vélo) jouent finalement un rôle tout à fait mineur dans la performance globale.

Au total, par son génie inventif, son audace et sa perspicacité à dénicher les bonnes affaires, Eric a réussi ce que beaucoup tenaient pour impossible: transformer, avec un budget remarquablement maîtrisé, un vieux VTT en une machine de guerre, susceptible de l’entraîner efficacement pour la réalisation de son objectif: l’Ironman de Nice. Pour citer Mark Twain: « Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait ».

 

Dénivelé de Nice et chou-fleur, la dimension fractale des choses

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Figure fractale


Figure fractale

La Parole du Maître

oui , on aimerait bien savoir ????….. le deniveler reel a niiiice.

 

bon on a sacré probleme !

quel est le vrai denivelé a nice ??? on a quand meme 2500 coureurs qui pensent devoir afronter un denivele de 2500 m et alexey nous sort comme cela quil a mesureé sur une carte ign quil y a 1800 m pendant que fauard ne cesse de me repeter que sur strava on va mesurer ma performance . strava j’ai fais l’essai ca mesure 190 m pour 130 m sur openruner

 

bon j’ai verifié, mon parcours sur carte ign ferais 190 m de denivelé pour 15,5 km ce qui correspondrait a 2185 m pour 172,5 kms. open runer m’annonce 130 m seulement. sur la carte ign il y a des points de niveau posé sur la route le plus haut est a 128 m pour open runer il n’y a que 122 m, alors qu’il y a un point noir carte ign sur la route marqué 128 , a chaque creux et bosse c’est 4 ou 5 metres qui saute a la fin on passe de 130 a 190 m donc. mon parcours serait plus dur que le parcours de nice. ensuite effectivement il ya le probleme des bosses. mais a mon avis il vaut mieux avoir une seul cote que de multiple bosse. puisse que la strategie est de mettre plus de puissance dans les bosses et donc a chaque debut de bosse on passe en anaerobie alors qu’avec une seul cote, on a plus le temps de s’adapter et diminuer la production d’acide lactique pour la même puissance même si a la fin de la cote ca fais plus mal, on a quand même au total produit moins d’acide lactique .

 

le temps de metre strava en route sur l’iphone demetre liphone dans le sac , de cuir au micro onde, de sortir liphone du sac , arreter strava . ca prend deja 2 minutes . ensuite la lecture des donnes est trop compliqué et en plus elle est fausse donc ca na aucun interet.

si je multiplie ma vitesse par linclinaison de mon iphone , jaurais un resultat imediat, strava il lui faut refflechir 5 minute et cest faux.

je vais verifie les cotes a la carte ign apres on vera.

 

Exégèse

Eric D soulève une question importante: quel est le dénivelé en vélo sur le triathlon Ironman de Nice?

Car étonnamment, le sujet est assez discuté, mais les réponses données peuvent grandement varier, comme le fait justement remarquer Eric.

L’organisateur prétend qu’il y a 2 500m. Mais un topographe attentif, et qui dispose des cartes IGN au 25 000ème de toute la région, a effectué des relevés précis, et trouve 1750m. Un troisième, qui a effectué le parcours en vélo avec un compteur à altimètre barométrique trouve quant à lui 1978m.

Bref, des écarts non négligeables – difficile d’y voir clair!

Nous pouvons d’ores et déjà éliminer le chiffre donné par l’organisateur, même si c’est celui qui est le plus souvent utilisé par les athlètes faisant le parcours, car on sait que ceux-ci ont toujours tendance à exagérer. Mais alors, d’où provient la différence entre le relevé sur carte IGN et le relevé altimétrique?

En réalité, l’un et l’autre sont sujets à caution: on sait qu’un relevé sur carte ne peut jamais être extrêmement précis, et on sait aussi qu’un altimètre peut dériver, soit à cause de la température lorsqu’il n’est pas compensé thermiquement, soit à cause de changements de pression atmosphérique, qui peuvent ne pas être négligeable sur un parcours qui dure de 5 à 6h pour les meilleurs.

Pourtant, les mathématiques nous donnent une explication, intuitée par Eric: elles nous enseignent que la mesure des dimensions d’un objet (sa longueur, sa surface son volume…) dépend de l’échelle d’observation.

Prenons le parcours de l’Ironman de Nice (http://ironmannice.com/fr/la-course/velo/ , http://ironmannice.com/files/2012/11/IMFR2013_Bike_d%C3%A9nivel%C3%A9_nov2012.pdf ).

Vu de Mars, la Terre est une sphère, et tout point qui se déplace à la surface d’une sphère reste à distance constante du centre de la sphère. Le dénivelé du cycliste à Nice est donc nul.

Rapprochons-nous un peu. Vu du cycliste qui fait le parcours, le parcours est loin d’être plat! Il faut grimper au Col, de l’Ecre, franchir les côtes de St Pons et de Coursegoules… A la fin du parcours, le cycliste aura estimé qu’il a quand même escaladé 6 ou 7 Tour Eiffel pour arriver au bout.

Rapprochons nous encore plus, et prenons le point de vue de la fourmi. Elle devra escalader chaque gravillon, descendre et remonter dans chaque creux de l’asphalte. Et si à la fin elle mesure la distance qu’elle a grimpée pour parcourir les 180 km, elle trouvera beaucoup plus que le cycliste!

Plaçons nous maintenant du point de vue de l’atome. Si l’on doit contourner et mesurer chaque molécule formant l’asphalte qui recouvre le parcours de Nice, on trouvera un dénivelé bien supérieur à la distance Terre-Lune.

La question du dénivelé de Nice, comme la question de la longueur de la côte de Bretagne ou de la surface du chou-fleur, n’a pas de réponse exacte et unique: tout dépend de l’échelle d’observation. Plus on observe la côte de Bretagne de près, plus elle est longue. C’est ce qui a donné naissance à la théorie des fractales, chère à feu Mandelbrot, qui ravit tous les jours les sportifs les plus esthètes: les figures fractales se reproduisent identiques à elles-mêmes à différentes échelles (voir figure en tête de cet article), de même que le caillou dans la montagne est à la fourmi ce que la montagne est à l’homme.

Mais même en restant à l’échelle du cycliste, on s’aperçoit que la mesure du dénivelé peut varier énormément.

Par exemple, admettons que l’on utilise des cartes IGN pour mesurer le dénivelé.

Sur une carte IGN au 50 000ème, l’équidistance entre les courbes de niveau est de 20m. Sur une carte au 25 000ème, elle est de 10m. Ce qui veut dire que toutes tes mesures sont exactes à plus ou moins 10m ou 20m (sauf passage exceptionnel par un point coté).

Ce qui veut dire aussi qu’à chaque fois que l’on passe une petite bosse de 20m ou moins (par exemple les ponts d’autoroute, un petit replat descendant dans l’ascension d’un col etc), on ne le voit pas sur la carte IGN.

Ça ne semble pas grand chose, mais cumulé sur 180km, on peut trouver des différences significatives avec ce que donne un relevé à l’altimètre barométrique à compensation thermique. Un relevé sur carte va donc systématiquement sous-estimer le dénivelé réel.

Notons que le relevé à l’altimètre barométrique est également sujet à la  problématique d’échelle d’observation, mais dans l’espace temporel cette fois-ci.

En effet, sans même parler de dérive barométrique et de l’imprécision inhérente à l’instrument, un altimètre barométrique intégré dans un ordinateur de bord de vélo va relever l’altitude selon une fréquence d’échantillonnage donnée, en général paramétrable par l’utilisateur. Selon cette fréquence d’échantillonnage, le dénivelé relevé va varier.

Si la fréquence d’échantillonnage est de 15 secondes, par exemple, l’altimètre n’enregistrera pas le passage d’un dos d’âne, ou le point culminant lors du passage d’un col.

Même si on descend à 5 secondes, on n’enregistrera probablement pas le passage d’un ralentisseur, ou le nid de poule, qui pourtant ralentissent la progression.

L’augmentation de la fréquence d’échantillonnage suppose aussi une augmentation simultanée de la précision de mesure. Si je roule sur du plat à 203m d’altitude, et que mon altimètre est précis à 5m près, il va me donner une fois 200m, une fois 205m, et va me cumuler un dénivelé inexistant.

La réponse n’est pas non plus dans l’augmentation infinie de la fréquence et de la précision d’échantillonnage, car plus on augmente cette fréquence, plus on augmente le bruit, ce qui peut nécessiter des post-traitements de filtrage assez complexes. A l’extrême, un échantillonnage à fréquence très élevé (>1000 Hz) associé à une précision extrême enregistrerait les vibrations du cadre et les cumulerait dans le calcul du dénivelé! C’est le syndrome de la fourmi, mais cette fois-ci dans le temps, et non dans l’espace.

Mais alors, au final, quel est le dénivelé à Nice?

On aura compris qu’il n’y a pas de réponse à cette question, mais le cycliste avisé pourra se dire qu’avec un peu moins de 2000m, il n’est pas loin de son affaire.

 

Choix de braquet pour Embrun et Nice

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La Parole du Maître:

je commence a m’y retrouver, un peu dans la jungle des pedalier. ya les boitier de pédalier avec différente largeur et diamètre, et ya de diamètre de fixation des plateau qui est soit 110 mm soit 130 mm. je refflechie au rotor 56 dents pour le plateau. c’est le prix de 10 leçons de natations. mais qui évite d’avoir un pédalage de pro. par contre ya une perte au niveau du ressort de rappel. est ce que quelqu’un a une idée de cette perte ?
il faut que j’arrive a faire coïncidé la compatibilité du power2max avec la compatibilité du rotor qing, la compatibilité du boitier de pédale, la compatibilité du plateau 56 avec le 38 et c’est gagné!

 

si je met une cassette de 11/28 je peux mettre un 42/58 c’est plus court que 11/25 38/52

 

le 52/11 je dépasse pas le 55kmh voir 58, il faut trourner trop vite et ca me déstabilise.

 

Exégèse:

L’idée de mettre un très gros plateau pour Embrun n’est pas délirante, même si elle va à l’encontre de la sagesse populaire (montagne => petits plateaux).

En fait, il vaut mieux penser:

  • plat => peu de différence entre les plateaux
  • montagne => grosse différence

car qui dit montée dit descente, et donc mouliner dans le vide si plateau trop petit.

Au dela de 60km/h pédaler n’est plus trés rentable c’est certain mais dans les parties moins raides (à Nice les 3/4 de la descente ne sont pas très raide par exemple) il peut être intéressant de pédaler. Dans ces phases si on tourne trop les jambes on perd de l’énergie pour rien.

Fred Grappe a aussi montrer que la récupération est plus efficace en pédalant qu’en statique mais les cadences doivent être faibles (on est tous d’accord pour dire que repartir apréès une pause, en vélo ou CAP, n’est jamais une très bonne sensation). Tant qu’a pédaler autant appuyer sur quelque chose.

 

 

Puissance optimale pour l’Ironman de Nice

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La Parole du Maître:

je trouve qu’il ya plus de cote que de descente.
il ya une cote de 15000 metre pour 900 metre + et une descente de 25 km pour 900 m-
pour 150 watt et 32 kmh a quel vitesse as ton interet a monter la cote et a la descendre ?

 

je viens tout simplement de me rendre compte que sur un parcours comme nice ou embrun, il ya des portions ou il faut pouvoir mettre plus de puissance et d’autres moins et que donc c’est plus dur que si c’est plat.

 

je sais plus pourquoi je voulais a tout prix un capteur de puissance, j’y voyait un grand interet mais j’ai oublié. A laval il ya une piscine exterieure deja je vais a rennes.
il fallait a tout prix que je mesure la puissance d’un truc. rien que le systeme me plait.
sur ma voiture j’ai un compteur qui mesure la consommation d’essence instantané. ca sert pour faire des economies d’essences.

Exégèse:

Si on considère que la capacité physiologique est déterminée par la capacité à tenir un NP (Normalized Power) donné, la chose se met bien en équation.

Si T=durée du parcours vélo
NP = racine 4ème de la moyenne des (P^4)
(ou racine 4ème de l’intégrale de P^4 )
Sur NP, voir http://home.trainingpeaks.com/articles/ … score.aspx

On connait par ailleurs la relation liant la puissance instantanée, la vitesse et la pente:
P = P_Air + P_Mécanique + P_Pente

avec
P_Air = puissance utilisée pour vaincre la résistance de l’air
P_Mécanique = puissance nécessaire pour vaincre les frottements mécaniques (organes de transmission du vélo et frottements des pneus sur la route )
P_Pente = puissance nécessaire pour gravir la pente

P_Air = 1/2 . ro . S . Cx . V^3
avec
ro = masse spécifiaque de l’air = 1,205 kg/m^3 (à 21°C et 1 bar de pression)
S = surface frontale (de l’ensemble cycliste + vélo)
Cx = coeff aérodynamique (de l’ensemble cycliste + vélo)
V = vitesse du cycliste (en m/s) – on suppose un vent nul.
Le coeff S.CX dépend du profil du vélo, plus ou moins aérodynamique, mais surtout de la position de cycliste. Un cycliste amateur peut avoir un S.Cx de 0,43 m², un pro de 0,36 m².

P_Frottements = m.g.V.K
avec
m = masse du cycliste + vélo
g = constante gravitationnelle
K = paramètre dépendant du vélo et du revêtement de la route

C’est ici que s’exprime une différence entre les vélos.
Pour un vélo bas de gamme, K est de l’ordre de 0,01
Pour un vélo haut de gamme, K est inférieur à 0,008.

Si l’on veut aller dans les détails, la puissance due au frottement peut être décomposée en différentes composantes.
La principale est la résistance au roulement, qui dépend essentiellement de la nature du revêtement et du pneu (ou boyau utilisé).

La résistance au roulement est égale à:
Crr.m.g.V
avec Crr = Coefficient de résistance au roulement
Crr varie entre 0,0038 et 0,0080.

P_Pente = m.g.V.p
avec
p = pente (en %) – positif ou négatif

Il suffit ensuite de calculer le profil de puissance P à appliquer sur un parcours pour minimiser le temps de parcours total T tout en maintenant un NP constant.

Ça doit bien se calculer avec un programme de simulation adapté.

Si le parcours est tout plat, la solution de l’équation est simple: P = constante = NP, et la vitesse est constante.

On pourrait ensuite voir ce que ça donne sur des parcours simples (genre 5km montée à 5% + 5 km descente à 5%, ou 5km monté + 5km plat + 5km descente) et ensuite calculer ça sur un profil réel de course, genre Embrun ou Nice.

Une fois le profil de puissance obtenu, on peut déterminer le temps minimal de parcours, et la vitesse moyenne max atteignable – qui est celle que l’on atteint pour un NP donné si l’on a parfaitement géré son effort sur la durée du parcours (en appliquant le profil de puissance optimal).