Fréquence de pédalage optimale: halte aux cadences infernales!

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Les secrets de la Puissance du Maître dévoilés

 

 

La Parole du Maître

je te repete qua 50 tour minute et 300 watt je force pas je pense qua 50 tour je dois pouvoir monter a 600 watt . cest vraiment des details tout ca.

 

Exégèse

La cadence de pédalage du Maître est un sujet d’étonnement constant pour de nombreux athlètes.

Invariablement, les relevés d’entraînement postés voient figurer une cadence de pédalage moyenne considérée comme très basse, entre 50 et 70 RPM (54 dans le relevé figurant en tête de cet article), suscitant de nombreuses interrogations.

L’utilisation d’un impressionnant plateau de 56 ne peut qu’évidemment favoriser ce type de cadence, beaucoup plus lente que ce qui est généralement conseillé dans les milieux cycliste et triathlétiques.

De tout temps, le cyclisme a opposé ceux qui pédalent en force (Jan Ullrich) à ceux qui moulinent en vélocité (Lance Armstrong), mais depuis un bon nombre d’années, la tendance est nettement à privilégier une fréquence relativement élevée (90-100 RPM), plutôt qu’un pédalage en force. L’équation fondamentale reste puissance = force x vélocité, et la tendance actuelle est nettement à privilégier le facteur vélocité plutôt que le facteur force pour améliorer la puissance.

Aussi, la plupart des entraîneurs et des magazines sportifs recommandent consciencieusement une vélocité élevée, supérieure à 90 RPM, que l’on est supposé travailler à l’entraînement (travail en hyper vélocité, conseil de rester sur le petit plateau en hiver…). Un exemple typique des recommandations en vigueur:

http://www.cyclesud.fr/chroniques/cadence.html

Cependant, la pratique du Maître nous interpelle. N’y a-t-il pas quelque raison fondamentale à le voir ainsi adopter spontanément une fréquence aussi basse? N’est-il pas une fois de plus dans le vrai en prenant le contrepied résolu des préjugés du peloton?

De fait, si on creuse un peu le sujet, on s’aperçoit qu’une telle approche est loin de manquer de pertinence. Car ce qui est valable pour des cyclistes purs ne l’est pas forcément pour des triathlètes visant des efforts longs, comme les 180km de la partie vélo d’un Ironman.

Un grand nombre d’études scientifiques ont été réalisées pour évaluer la cadence de pédalage la plus économique, et toutes convergent pour dire que la cadence la plus économique est bien plus basse que celle adoptée spontanément par nombre de cyclistes:

  • Pour une puissance donnée, la fréquence la plus économique en consommation d’oxygène est à 60 RPM, et l’efficacité diminue à mesure que la fréquence augmente:
    http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10541922

L’intérêt des cadences basses, semble assez lié au recrutement des fibres musculaires. En gros, pour des forces faibles, on recrute des fibres de type I (fibres rouge), et pour des forces élevées, des fibres de type II (fibre blanche). Pour les détails, voir: http://ericd-training-concept.graphz.fr … s-volants/

Les fibres rouges sont bien plus efficaces pour les efforts de longue durée: on a donc intérêt à maximiser leur utilisation en pédalant, et à minimiser le recrutement des fibres blanches. Pour ceci, on a intérêt, pour une puissance donnée, à mouliner vite, car plus on mouline vite, moins la force à exercer sur la pédale est faible, et moins on recrute de fibre blanches.

Mais par ailleurs, on a 2 types de forces à exercer lorsque l’on pédale: la force que l’on doit appliquer sur la pédale pour faire avancer le vélo, mais aussi la force qu’il faut exercer pour faire bouger la masse de ses jambes (force à exercer pour « pédaler dans le vide »). Or la force à appliquer pour faire bouger ses jambes, force « inutile » puisqu’elle ne contribue en rien à la propulsion, augmente de façon polynomiale avec la cadence de pédalage!

Donc en fait, la cadence optimale est obtenue en pédalant à la fréquence la plus basse possible, mais en restant à un niveau de force suffisamment faible pour recruter essentiellement des fibres rouges. Ceci explique pourquoi plus la puissance exercée est élevée, plus la cadence optimale est élevée: un cycliste pro qui fait un CLM à près de 50km/h va exercer plus de 400W. S’il veut rester sur une filière métabolique fibre rouge, il va devoir pédaler à plus de 100 RPM pour que la force à appliquer reste raisonnable, et ainsi minimiser le recrutement des fibres blanches anaérobiques et productrices d’acide lactique.

Par contre, le triathlète moyen qui fait son Ironman à moins de 200W de NP peut très bien pédaler à 70 RPM tout en restant en filière fibre rouge, car la force à exercer pour produire 200W à 70 RPM reste raisonnable. Il va ainsi minimiser l’énergie consacrée au simple pédalage, diminuer sa fatigue et être dans les meilleures condition pour courir derrière.

Autrement dit, il ne sert à rien de vouloir imiter la cadence des pros: si on produit 2 fois moins de puissance qu’un pro, il vaut mieux réduire de 30% sa cadence et de 30% sa fréquence (ce qui a pour effet de produire de 70% * 70% = 49% de la puissance) plutôt que de conserver 100% de la cadence et de réduire de 50% la force exercée.

La cadence optimale précise sera dictée par sa propre répartition fibre rouges / blanches, et par ses seuils de force pour passer des unes au autres.

Chacun a sa puissance optimale, et plus la puissance produite est importante, plus la fréquence optimale d’un individu donné a des chances d’être élevée, mais il est complètement contre-productif d’obliger l’amateur lambda de tourner à 90 RPM s’il se sent mieux à 70, surtout sur de longues distances

Encore une fois, le Maître nous montre la voie de la sagesse en refusant de s’engager dans une course à la fréquence complètement improductive et au final nuisible à la performance.

 

Un concept de vélo avancé et novateur: le VTTCLM


VTTCLM (© Eric D)

 

La Parole du Maître

j’ai peu etre une solution, je colle un insert http://www.breizhbikes.com/fsa-insert-68mm-pour-boitier-de-pedalier-bb30_image1.html avec de la fibre et de la resine sur mon vtt, pour cela je fend dans le sens de la longeur mon boitie de vtt et je place endessous l’insert que je ligature avec un fil enrobé de resine, apres j’ai plus qu’a monter le boitier de mon clm avec le pedalier

 

j’ai fais des prolongateurs en inox special eau de mer, on sait jamais, le tube de selle a été coupé puis ressoudé avec dexterité et j’ai recollé le tube du moyeu de pedalier a l’araldite et au fil de verre. si j’enfonce les amortisseur de 5 cm j’ai les memes positions que le clm. avec du 52/13 et des manivelles de 177,5 (tres rare sur vtt) je vais tracer la route.

 

je l’ai soudé sous argon ,vue l’epaisseur du cordon de soudure, ya pas de risque

 

j’ai fais un enroulement filamentaire avec orientation des fibres a 15 degré, sachez que jai fais de longue etudes dans les materiaux composites qui mon couté une fortune et que je continue de rembourssé. mon pedalier est maintenant beaucoup plus resistant. les 3800 m j’ai ete obligé de faire une pose de 5 minutes mais jetais sur le bon rytme de 5 minute au 200. je pensais pas y arrivé vue que avant darrivé a la piscine jetait deja fatigué.

 

Cest un pedalier dura ace 7700 qui coute 250 euros que lon peu trouver a 120 euros en promo et que jai eu pour 50 euros avec le boitier, j’ai rien trouvé moins cher. Il y a pas beaucoup de choix en 177,5 je vous met au defis de trouver un pedalier 177.5 avec le boitier pour 50 euros. Jai egalement achetter a dec, une selle a 15 euro, des prolongateur pour 25 euro et une paire de pneu 26/28 pour 20 euros. Au total j’ai depensé 150 euros, pour mon vtt , le mettre a niveau, cest le prix que je lai achetté neuf. Jai egalement achetté des lanieres pour les pedales avec des calespieds plastiques!

 

j’ai achetté un prolongateur decathlon, mais il etait trop court donc j’ai soudé deux tubes en inox un peu plus long. justement j’ai ravancé la selle de 15 cm pour pouvoir obtenir les memes angles que sur le felt. le cintre est plus haut de d’environ 10 cm mais si je met des collier rilsan je peu enfoncer la suspenssion de 5 ou 6 cm; il en resulte que j’ai une position un peu plus haute de 3 ou 4 cm sur une longeur d’un metre, ce qui correspond a une pente de 3 ou 4%. les pneux de 28 + le poids augmente la resitance globale a l’avancement. donc c’est un peu comme si j’etait en cote.

c’est vrai que j’etais face a un probleme ardu, entre le pedalier de 175 a 44 dents tout mou et desaxé, la selle completement reculé, le cintre carrément haut perché, le boitié indemontable, c’etait pas gagné.

 

Exégèse

Tout cycliste averti le sait bien, à partir d’un certain niveau, pour bien s’entraîner et performer, il faut posséder au moins deux vélos: un vélo de course et un mulet.

Le vélo de course sera optimisé pour être le plus léger possible, rigide et nerveux, et présenter le meilleur aérodynamisme. C’est à lui que seront consacré l’essentiel des dépenses, pour obtenir les meilleures performances en compétition. On ne le sortira qu’en compétition, ou lors des meilleures sorties d’entraînement, lorsqu’il fait beau, que les conditions sont bonnes pour rouler et que l’on commence à taquiner le chrono.

Le mulet doit présenter des qualités opposés: il doit être fiable et robuste, confortable, donc plutôt souple, facilement réparable, peu cher à entretenir, à l’épreuve du mauvais temps et des routes hivernales défoncées. Un peu de surpoids n’est pas forcément mauvais, car ils ne fera que renforcer la qualité de l’entraînement.

Cependant, l’athlète soucieux de sérieux budgétaire, pour reprendre une expression  à la mode, sera vite confronté à un cruel dilemme: alors qu’un bon vélo revient déjà si cher (plusieurs milliers d’euros), comment financer un second vélo?

Une fois encore, par la grâce de son génie inventif, Eric D apporte une réponse saisissante d’efficacité et de bon sens avec un nouveau concept: le VTTCLM!

L’idée de base est de partir d’un vieux VTT, qui peut s’acheter d’occasion pour une bouchée de pain, et de le transformer progressivement pour retrouver les cotes d’un vélo de compétition de Contre La Montre (CLM)!

Comme on le sait, le positionnement sur le vélo est essentiellement défini par un triangle et une longueur. Le triangle est celui formé par le creux de la selle, le cintre et l’axe du pédalier, et la longueur est celle des manivelles.

Si 2 vélos présentent un triangle et une longueur de manivelle identiques, alors les sensations et le positionnement sur l’un et l’autre seront très comparables.

Mais évidemment, la géométrie d’un VTT n’est absolument pas celle d’un CLM, et de nombreux connaisseurs pourtant chevronnés ont crié « mission impossible » devant le projet de donner à un VTT la géométrie d’un CLM.  Il a fallu tout le génie inventif d’Eric pour résoudre ce problème.

La première chose a donc été de reproduire le triangle selle / cintre / axe de pédalier. La position sur un VTT est beaucoup plus relevée et assise en arrière que sur un CLM. Certains suggéraient l’achat d’une tige de selle inversée qui aurait permis de se rapprocher de la position CLM, mais Eric procède d’une façon beaucoup plus audacieuse, radicale, économique et précise: il coupe la tige de selle, et la ressoude en lui donnant exactement l’angle nécessaire pour positionner correctement la selle par rapport au boîtier de pédalier et au cintre. Notons cependant qu’une telle opération sur une pièce aussi cruciale pour la sécurité que la tige de selle nécessite une exécution sans faille. Heureusement les techniques métallurgiques avancées maîtrisées par Eric lui permettent de réaliser une soudure à l’argon, solide et fiable.

Le triangle de base ainsi établi, il est facile ensuite de fixer un prolongateur sur le cintre, afin de permettre un positionnement allongé comparable à celui d’un CLM. Cependant, les prolongateurs du commerce sont trop courts, et un vrai poste de pilotage de CLM est hors de prix: qu’à cela ne tienne, deux tiges cylindriques en inox coudées et soudées font l’affaire!

Par ailleurs, afin de respecter le caractère plongeant de la position, le poste de pilotage peut être surbaissé en utilisant le débattement de la course de l’amortisseur de la fourche, en le maintenant en position compressée grâce à des colliers rilsan ou à des sangles.

Mais le point le plus délicat est le pédalier. Les VTT de base du commerce sont vendus avec des pédaliers indignes d’un vrai cycliste: développements ridicules, fragilité, manque de nervosité pour restituer la puissance élevée d’un vrai cycliste, manivelles courtes… Eric D résout se problème en faisant l’acquisition d’un monstre de solidité, de rigidité, de nervosité et de légèreté: le pédalier Shimano Dura-Ace, fleuron de la gamme du célèbre constructeur japonais.

Il faut savoir qu’un pédalier Dura-Ace neuf vaut plus de 400 euros dans le commerce. Mais heureusement, Eric D a su mettre à profit sa parfaite connaissance des ressources de l’Internet pour se procurer ce petit bijou en occasion, pour 50 euros!

Se pose alors le délicat problème de la fixation de ce pédalier dans un boîtier pas du tout conçu pour accueillir ce monstre de performance et de technologie. Toutes les personnes consultées préalablement affirmaient l’opération impossible. Qu’à cela ne tienne, aux grands maux les grands remèdes, Eric D scie son cadre à la disqueuse pour enlever l’ancien boîtier de pédalier, et le remplacer par un nouveau boîtier compatible avec le Dura-Ace. Le cadre est ensuite ligaturé à la fibre de verre epoxy orientée à 15° et collé à l’Araldite, assurant ainsi une résistance équivalente, voire supérieure à l’assemblage d’origine!

"Ils ne savaient pas que c'était impossible, alors ils l'ont fait"

Pédalier Dura-Ace ligaturé à la fibre de verre et collé à l’Araldite

 

Une fois ces opération effectués, les derniers détails restent à régler.

Des cale-pieds à lanière sont utilisés, car même s’ils détonnent un peu sur le Dura-Ace, ils autorisent une utilisation beaucoup plus polyvalente du VTTCLM (vélotaf etc) en permettant l’utilisation de chaussures normales.

L’utilisation de pneus route, en remplacement des pneus à crampon typiques d’un VTT, améliore grandement le Crr (coefficient de résistance au roulement) et l’aérodynamisme de l’engin, ce qui est essentiel puisque la vitesse du haut de la roue est de 2 fois la vitesse du vélo.

Enfin, une selle de route, longue et effilée, permet de compléter le dispositif, en permettant l’adoption d’une position identique à la position CLM, avec des sensations identiques.

Les résultats obtenus avec ce vélo lors d’un stage intensif en Tunisie sont étonnant. Une moyenne proche de 30 km/h a pu être observée sur des trajets relativement longs. C’est qu’en fait, les éléments essentiels à une bonne performance sont présents sur le VTTCLM: position aérodynamique du cycliste, pneus avec un bon rendement, braquet adapté… et surtout entraînement du cycliste, qui grâce au VTTCLM peut s’entraîner quotidiennement. Les autres éléments, qui nous coûtent si cher à optimiser et qui font la fortune des fabricants (poids, rigidité, aérodynamisme… du vélo) jouent finalement un rôle tout à fait mineur dans la performance globale.

Au total, par son génie inventif, son audace et sa perspicacité à dénicher les bonnes affaires, Eric a réussi ce que beaucoup tenaient pour impossible: transformer, avec un budget remarquablement maîtrisé, un vieux VTT en une machine de guerre, susceptible de l’entraîner efficacement pour la réalisation de son objectif: l’Ironman de Nice. Pour citer Mark Twain: « Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait ».

 

Fabriquer ses roues

 

Premier rendu du proto "Eric D Wheels"

Premier rendu du proto « Eric D Wheels »

La Parole du Maître

je pense que je fabriquerais bien des roues en carbone a baton. pensez vous quil soit possible d’utiliser la meme roue pour lavant et larierre?
est ce quil serait possible pour reduir l’investissement du moule de mettre une roue arierre a l’avant et donc d’avoir qu’un moule?

 

je vois que sur la mavic cxr 80, ils rajouttent une bande entre le boyeau et la jante pour ameloirer le profil. est ce que si je fais un proffile de jante qui integre cette bande et qui serai donc rigide, il sera possible de monter le boyeau ?

 

les roues a rayon on perd du temps a monter les rayons. alors que 3 batons en carbone , cest pas ca qui coute. si pour 2 roue on a 1200 gramme de composite, ca fais seulement 800 gramme de carbone. alors que pour 2 jantes on aura 800 grammes de composite et donc 600 grammes de carbone. la fibre de carbone est a 25 euros le kilo donc une paire de roue a baton= 25 euros de cabone on es pas a 100 gramme pres.

l’ideal est un seul moule pour la roue avant et arierre , je pense quon doit pouvoir faire un moyeu pour lavant et larriere il faut que les batons soit face moins de 20mm depaisseur et dans ce cas on es pas gener pour metre la cassette.

le soucie est la technologie pour le moulage carbone , avec le prpreg il faut chauffer a 120 degré et le plus embetant ce sont les vessie en silicone ht a fabriquer et il faut du prepreg qui se conserve que un an dans un congelateure. donc je verais plutot des peaux de carbone moulé par infusion sous vide avec un moule en alu usiné dans la masse. puis les 2 peaux recollé sur le moyeu

 

pour ce qui est du respect des cotes, je dessine la roue et le moule est ensuite usiné en aluminium a la commande numerique. Il faut 1 heure pour dessiner la roue. le lendemain j’ai plus qu’a aller chercher le moule usiné au centieme. Le plus dur c’est de choisir un nom pour la société. mais c’est fais.

 

Exégèse

Voilà un sujet qui a fait couler beaucoup d’encre, et suscité des réactions indignées.

coluccinico

sinon tu peux simuler le.bruit d une lenticulaire.
pour se faire accroche une pince a linge et un petit carton sur un rayon

T.K

un pas de plus dans la mégalomanie délirante , le voilà dans la haute technologie . :sm8:

il a dû rêver cette nuit qu’il était ingénieur dans l’industrie du cycle . :D

je crois que notre ami n’a pas encore réalisé que le parapluie de la roue avant est symétrique à la différence de la roue arrière à cause de la cassette , et qu’il confond encore roue et jante .
qui peut lui venir en aide ? … moi , je renonce . :D

joglu00

voilà donc la nouvelle connerie du we
notre champion fabrique ses roues :sm1:
alors qu’il est pas foutu de regler sa hauteur de selle

 

etc etc

Pourtant, trop souvent, on veut chercher des choses toutes faites dans la vie, au lieu de créer soit même.Il n’y a pas si longtemps, tout windsurfer digne de ce nom shapait lui-même sa planche – c’était l’ère des planches « customs », toujours bien supérieures à ce que l’on pouvait trouver dans le commerce. Fabriquer soit même permet d’avoir un objet parfaitement adapté à son usage, et évite d’avoir à se satisfaire des compromis laborieux auxquels sont contraint les objets produits industriellement en masse. Et les coûts, réduits aux matières premières, allégés de toute composante marketing, publicitaire, R&D, stockage, distribution…. ne sont pas excessifs, si l’on ne comptabilise pas son propre temps.

Si on en a les capacités et si on a le temps, fabriquer soi-même est souvent une excellente idée.Et à une époque où il est de plus en plus vain de trouver dans son travail de la satisfaction dans le résultat matériel de la tâche accomplie, quel plaisir lorsqu’on a soi-même réalisé et conçu un bel objet, utile, tangible et réel!

Si cette l’approche semble donc fondamentalement justifiée et saine, encore faut-il s’assurer de sa faisabilité technique et réglementaire.

Sur le plan technique, une première ébauche de modèle 3D élaborée par EricD (voir image en tête de cet article) montre qu’il y a encore quelques améliorations à faire: création d’une bande de freinage, travail sur l’aérodynamisme, conception de la fixation du moyeu, passage de la valve..

Résoudre ne serait-ce que la question aérodynamique n’est pas simple. Il n’est pas évident que la forme « en goutte d’eau » (profil type NACA) est la plus adaptée. Une roue de vélo n’a pas du tout le même fonctionnement ni la même utilité qu’une pale d’éolienne ou de turbine. En périphérie bien sûr, si le vélo avance à la vitesse V, alors la vitesse relative au vent du rayon (par vent nul) va varier entre 0 et 2V, et la forme en goutte d’eau est sans doute adaptée.Mais plus on se rapproche du centre, plus la vitesse du rayon relativement au vent va avoir tendance à varier entre -V et +V. Autrement dit, pendant la moitié du temps, le rayon bâton va recevoir du vent « de l’arrière », et la forme en goutte d’eau n’est alors plus du tout adaptée. Donc il faut inventer un bâton de profil variable selon la distance au centre. Sans compter que le lieu des points de la section du bâton avec un plan horizontal varie sans cesse en fonction de l’inclinaison du rayon. Et encore tout ça sans tenir compte de l’influence de la jante et de la direction du vent. Donc oui, d’un point de vue aérodynamique, sans moyen de calcul et de simulation lourds (CFD, soufflerie), le mieux est de partir d’une roue existante, et tant que le modèle n’est pas commercialisé, il n’y aura pas de problème de plagiat ou contrefaçon. C’est toute la sagesse de la Parole du Maître:

pour pas perdre de temps, il faut copier la forme dune roue existente. au debut quand je fabriquait des bateaux d’aviron je m’amusais a dessiner les coques, comme yavait pas de logiciel, je m’amusais a en faire, apres j’ai compris, j’ai fabriqué un grand pied a coulisse et j’allais discretement prendre les cotes sur les bateaux de la concurence dans le garage a bateau.
donc il faut partir d’une roue existante et la copié , puis suprimé les trucs qui sont pas necessaire.le souci c’est que ya pas de corima 3 baton d’ocas sur troc velo

 

je vais aller roder du cote de longchamp avec mon pied a coulisse,voir si je vois pas quelque roue a baton qui traine

Le problème de la conception et du design aérodynamique ainsi réglé, plusieurs points restent à régler au stade de la production:

  • parfait respect de la circonférence, puisque quelques millimètres en plus ou en moins peuvent faire la différence entre un boyau qui ne tient pas et un boyau impossible à positionner sur la jante
  • la roue doit être parfaitement plane (non vrillée)
  • les flancs sur la bande de freinage doivent être parfaitement plans et parallèles
  • les masses doivent être parfaitement équilibrées pour éviter le balourd
  • la circonférence doit être parfaitement circulaire pour éviter les sauts
  • l’axe doit être parfaitement orthogonal au plan de la roue
  • la sécurité est impérative: capacité de résister aux chocs, à la torsion, à la flexion

Cependant, ces points ne sont pas bloquants. Eric D nous a montré qu’il ne faut pas sous-estimer ses capacités en matière de conception et de réalisation de dispositifs sophistiqués en matériaux composites, carbone, Kevlar et autres… Par ailleurs, il nous assure qu’il a moyen de faire usines les moules en aluminium par une machine à commande numérique, et ce avec une tolérance inférieure à 10 micromètres. Ceci semble largement suffisant pour réaliser des roues performantes et sûres.

Par ailleurs, malgré ses nombreux détracteurs qui affirmaient haut et fort qu’il existait une forte différence entre roue à bâton avant et arrière, une analyse attentive de modèles existant sur le marché a révélé que les parties carbone de certaines de ces roues étaient strictement identiques entre l’avant et l’arrière, ce qui confirme l’hypothèse d’Eric: un seul moule est nécessaire pour fabriquer la roue avant et la roue arrière, d’où une économie substantielle dans les moyens à mettre en oeuvre.

Sur le plan réglementaire, différentes objections ont été faites: nécessité d’obtenir un agrément pour avoir l’autorisation de rouler, risque d’enfreindre la propriété intellectuelle de fabricants si l’on procédait par imitation de roues existantes plutôt qu’une conception en partant d’une feuille blanche.

Heureusement, ces objections ont pu être rejetées. Il a été démontré que la protection des brevets ne concernait que les objets conçus à des fins commerciales, et non pour des besoins privés.A ce sujet, on pourra utilement consulter l’Ordonnance n°2001-670 du 25 juillet 2001 (Article L513-6): Les droits conférés par l’enregistrement d’un dessin ou modèle ne s’exercent pas à l’égard d’actes accomplis à titre privé et à des fins non commerciales.

De même, l’agrément (NF EN 14781) est nécessaire pour les vélos vendus, et non ceux que l’on fabrique soit-même pour son besoin propre: http://www.velofcourse.fr/velo-materiel/velo-norme-homologation-securite-uci-afnor/.

Au total, aucun obstacle juridique ne semble donc s’opposer à la fabrication de roues pour son usage propre. Reste bien sûr à s’assurer du respect de la réglementation sportive, mais celle-ci est notablement plus permissive que la réglementation UCI, qui fait foi en matière de cyclisme.

Bonne chance à Eric D donc dans son entreprise, et une fois encore, inspirons-nous de son exemple pour trouver satisfaction dans l’amour du travail bien fait et la recherche de l’excellence pour construire le succès de nos mains.

 

 

Choix de vélo

Le Maître a dit:

pour la taille du velo je suis allé sur bikester. en fait la taille 58 me semble plus adapté, sur bikester il dise que entre 185 et 190 il faut un cadre de 57 a 60 par contre pour l’entre jambe j’aurais que 89 mais apres ca depend comment on mesure car j’arrive aussi a 91. un cadre plus grand permet une position plus confortable donc si ma hauteur de cadre est 57 , je peux prendre un peu plus grand, c’est un peu moins aero. tout cela m’arange parceque dans les tailles 58 il ya des invendues. en effet il ya moins de personnes de grandes taille, donc plus d’invendues. et donc j’ai pris un felt b12. disons que j’ai passer la commande. par rapport au P2 a 2399 euros de 2013 le B12 est un peu moins soigné du point de vue aero mais il a des roues aero de 38 donc je pense qu’il est plus aero qu’un p2 aero avec des roues normal. ca me permet d’avoir tout de suite un truc aero sans etre obligé de racheter des roues. en plus le cadre du B12 a des couleurs sympa avec le vert et noir tandis que le P2 gris et blanc c’est plutot « missile ». sinon pour ceux que ca intéresse le p2 2013 est dispo.

Exégèse:

Il est communément admis qu’il est aventureux de débuter avec un vélo typé CLM, mais c’est pourtant le chemin choisi par le Maître.

Force est de reconnaître une certaine sagesse dans cette approche, car s’il est unanimement admis qu’un vélo de type CLM est le plus adapté pour performer sur un Ironman, il est également certain qu’avec 8 mois de préparation, il serait probablement impossible de s’habituer à un vélo de route normal, puis de passer sur un CLM quelques semaines avant l’épreuve.