Segmentation

La Parole du Maître:

Pour ce qui est des enchaînement, je suis d’avis a enchaîner une semaine de vélo, jusqu’a ce que les cuisses soient des bouts de bois, puis une semaine de natation jusque ce que les épaules soit raide….

 

ce qui est dur , c’est pas de s’entrainer, c’est de récupérer.

Exégèse

Jusqu’à présent, nous suivions tous plus ou moins la méthode classique: chaque semaine un peu de natation, de CAP et de vélo, quelques séances avec des enchaînements… Or force est de constater que cette méthode mène à la stagnation.

Encore une fois, par son approche radicalement neuve et innovante, débarassée de tout préjugé ou de toute influence externe (et qui comme toute innovation suscite sarcasmes et moqueries), EricD nous fait voir la lumière: pourquoi ne pas essayer de mieux segmenter nos entraînements?

En saupoudrant nos entraînement chaque semaine sur les 3 disciplines, on limite vraiment notre potentiel de progression dans chaque discipline.

Pourquoi ne pas concentrer complètement certaines périodes sur une discipline donnée, pour vraiment progresser? :idea:

Évidemment, le challenge est ensuite de conserver les progrès ainsi acquis – mais tout le monde sait qu’ il est beaucoup plus facile de maintenir un niveau que de l’augmenter.

Il est donc nécessaire de reconstruire nos plans, en donnant une nette dominante à certaines semaines ou quinzaines. Et on repassera sur des enchaînements (intra-semaine ou intra-séance) à l’approche des compétitions…

Reconnaissance du parcours

La Parole du Maître:

j’ai pas trop l’intention de faire du velo sur un home trainer, non je vais juste regarder la video du parcours, ce sera beaucoup moins fatiguant.

 

c’est mieux de connaitre visuelement le parcours velo. comme ca quand tu fais la course tu sais ou tu es et tu reste concentré, ca fais parti de la prépa.

Exégèse:

La visualisation du parcours est un élément stabilisateur pour la gestion de la course et de l’effort.

A défaut de pouvoir se rendre sur place, l’utilisation de technologies modernes telles que Google Earth / Google Maps permet de faire une reconnaissance virtuelle du parcours qui permettra de se familiariser avec les principales difficultés à attendre.

 

Choix de braquet pour Embrun et Nice

La Parole du Maître:

je commence a m’y retrouver, un peu dans la jungle des pedalier. ya les boitier de pédalier avec différente largeur et diamètre, et ya de diamètre de fixation des plateau qui est soit 110 mm soit 130 mm. je refflechie au rotor 56 dents pour le plateau. c’est le prix de 10 leçons de natations. mais qui évite d’avoir un pédalage de pro. par contre ya une perte au niveau du ressort de rappel. est ce que quelqu’un a une idée de cette perte ?
il faut que j’arrive a faire coïncidé la compatibilité du power2max avec la compatibilité du rotor qing, la compatibilité du boitier de pédale, la compatibilité du plateau 56 avec le 38 et c’est gagné!

 

si je met une cassette de 11/28 je peux mettre un 42/58 c’est plus court que 11/25 38/52

 

le 52/11 je dépasse pas le 55kmh voir 58, il faut trourner trop vite et ca me déstabilise.

 

Exégèse:

L’idée de mettre un très gros plateau pour Embrun n’est pas délirante, même si elle va à l’encontre de la sagesse populaire (montagne => petits plateaux).

En fait, il vaut mieux penser:

  • plat => peu de différence entre les plateaux
  • montagne => grosse différence

car qui dit montée dit descente, et donc mouliner dans le vide si plateau trop petit.

Au dela de 60km/h pédaler n’est plus trés rentable c’est certain mais dans les parties moins raides (à Nice les 3/4 de la descente ne sont pas très raide par exemple) il peut être intéressant de pédaler. Dans ces phases si on tourne trop les jambes on perd de l’énergie pour rien.

Fred Grappe a aussi montrer que la récupération est plus efficace en pédalant qu’en statique mais les cadences doivent être faibles (on est tous d’accord pour dire que repartir apréès une pause, en vélo ou CAP, n’est jamais une très bonne sensation). Tant qu’a pédaler autant appuyer sur quelque chose.

 

 

Choix de vélo

Le Maître a dit:

pour la taille du velo je suis allé sur bikester. en fait la taille 58 me semble plus adapté, sur bikester il dise que entre 185 et 190 il faut un cadre de 57 a 60 par contre pour l’entre jambe j’aurais que 89 mais apres ca depend comment on mesure car j’arrive aussi a 91. un cadre plus grand permet une position plus confortable donc si ma hauteur de cadre est 57 , je peux prendre un peu plus grand, c’est un peu moins aero. tout cela m’arange parceque dans les tailles 58 il ya des invendues. en effet il ya moins de personnes de grandes taille, donc plus d’invendues. et donc j’ai pris un felt b12. disons que j’ai passer la commande. par rapport au P2 a 2399 euros de 2013 le B12 est un peu moins soigné du point de vue aero mais il a des roues aero de 38 donc je pense qu’il est plus aero qu’un p2 aero avec des roues normal. ca me permet d’avoir tout de suite un truc aero sans etre obligé de racheter des roues. en plus le cadre du B12 a des couleurs sympa avec le vert et noir tandis que le P2 gris et blanc c’est plutot « missile ». sinon pour ceux que ca intéresse le p2 2013 est dispo.

Exégèse:

Il est communément admis qu’il est aventureux de débuter avec un vélo typé CLM, mais c’est pourtant le chemin choisi par le Maître.

Force est de reconnaître une certaine sagesse dans cette approche, car s’il est unanimement admis qu’un vélo de type CLM est le plus adapté pour performer sur un Ironman, il est également certain qu’avec 8 mois de préparation, il serait probablement impossible de s’habituer à un vélo de route normal, puis de passer sur un CLM quelques semaines avant l’épreuve.

 

Puissance optimale pour l’Ironman de Nice

 

La Parole du Maître:

je trouve qu’il ya plus de cote que de descente.
il ya une cote de 15000 metre pour 900 metre + et une descente de 25 km pour 900 m-
pour 150 watt et 32 kmh a quel vitesse as ton interet a monter la cote et a la descendre ?

 

je viens tout simplement de me rendre compte que sur un parcours comme nice ou embrun, il ya des portions ou il faut pouvoir mettre plus de puissance et d’autres moins et que donc c’est plus dur que si c’est plat.

 

je sais plus pourquoi je voulais a tout prix un capteur de puissance, j’y voyait un grand interet mais j’ai oublié. A laval il ya une piscine exterieure deja je vais a rennes.
il fallait a tout prix que je mesure la puissance d’un truc. rien que le systeme me plait.
sur ma voiture j’ai un compteur qui mesure la consommation d’essence instantané. ca sert pour faire des economies d’essences.

Exégèse:

Si on considère que la capacité physiologique est déterminée par la capacité à tenir un NP (Normalized Power) donné, la chose se met bien en équation.

Si T=durée du parcours vélo
NP = racine 4ème de la moyenne des (P^4)
(ou racine 4ème de l’intégrale de P^4 )
Sur NP, voir http://home.trainingpeaks.com/articles/ … score.aspx

On connait par ailleurs la relation liant la puissance instantanée, la vitesse et la pente:
P = P_Air + P_Mécanique + P_Pente

avec
P_Air = puissance utilisée pour vaincre la résistance de l’air
P_Mécanique = puissance nécessaire pour vaincre les frottements mécaniques (organes de transmission du vélo et frottements des pneus sur la route )
P_Pente = puissance nécessaire pour gravir la pente

P_Air = 1/2 . ro . S . Cx . V^3
avec
ro = masse spécifiaque de l’air = 1,205 kg/m^3 (à 21°C et 1 bar de pression)
S = surface frontale (de l’ensemble cycliste + vélo)
Cx = coeff aérodynamique (de l’ensemble cycliste + vélo)
V = vitesse du cycliste (en m/s) – on suppose un vent nul.
Le coeff S.CX dépend du profil du vélo, plus ou moins aérodynamique, mais surtout de la position de cycliste. Un cycliste amateur peut avoir un S.Cx de 0,43 m², un pro de 0,36 m².

P_Frottements = m.g.V.K
avec
m = masse du cycliste + vélo
g = constante gravitationnelle
K = paramètre dépendant du vélo et du revêtement de la route

C’est ici que s’exprime une différence entre les vélos.
Pour un vélo bas de gamme, K est de l’ordre de 0,01
Pour un vélo haut de gamme, K est inférieur à 0,008.

Si l’on veut aller dans les détails, la puissance due au frottement peut être décomposée en différentes composantes.
La principale est la résistance au roulement, qui dépend essentiellement de la nature du revêtement et du pneu (ou boyau utilisé).

La résistance au roulement est égale à:
Crr.m.g.V
avec Crr = Coefficient de résistance au roulement
Crr varie entre 0,0038 et 0,0080.

P_Pente = m.g.V.p
avec
p = pente (en %) – positif ou négatif

Il suffit ensuite de calculer le profil de puissance P à appliquer sur un parcours pour minimiser le temps de parcours total T tout en maintenant un NP constant.

Ça doit bien se calculer avec un programme de simulation adapté.

Si le parcours est tout plat, la solution de l’équation est simple: P = constante = NP, et la vitesse est constante.

On pourrait ensuite voir ce que ça donne sur des parcours simples (genre 5km montée à 5% + 5 km descente à 5%, ou 5km monté + 5km plat + 5km descente) et ensuite calculer ça sur un profil réel de course, genre Embrun ou Nice.

Une fois le profil de puissance obtenu, on peut déterminer le temps minimal de parcours, et la vitesse moyenne max atteignable – qui est celle que l’on atteint pour un NP donné si l’on a parfaitement géré son effort sur la durée du parcours (en appliquant le profil de puissance optimal).