Un concept de vélo avancé et novateur: le VTTCLM


VTTCLM (© Eric D)

 

La Parole du Maître

j’ai peu etre une solution, je colle un insert http://www.breizhbikes.com/fsa-insert-68mm-pour-boitier-de-pedalier-bb30_image1.html avec de la fibre et de la resine sur mon vtt, pour cela je fend dans le sens de la longeur mon boitie de vtt et je place endessous l’insert que je ligature avec un fil enrobé de resine, apres j’ai plus qu’a monter le boitier de mon clm avec le pedalier

 

j’ai fais des prolongateurs en inox special eau de mer, on sait jamais, le tube de selle a été coupé puis ressoudé avec dexterité et j’ai recollé le tube du moyeu de pedalier a l’araldite et au fil de verre. si j’enfonce les amortisseur de 5 cm j’ai les memes positions que le clm. avec du 52/13 et des manivelles de 177,5 (tres rare sur vtt) je vais tracer la route.

 

je l’ai soudé sous argon ,vue l’epaisseur du cordon de soudure, ya pas de risque

 

j’ai fais un enroulement filamentaire avec orientation des fibres a 15 degré, sachez que jai fais de longue etudes dans les materiaux composites qui mon couté une fortune et que je continue de rembourssé. mon pedalier est maintenant beaucoup plus resistant. les 3800 m j’ai ete obligé de faire une pose de 5 minutes mais jetais sur le bon rytme de 5 minute au 200. je pensais pas y arrivé vue que avant darrivé a la piscine jetait deja fatigué.

 

Cest un pedalier dura ace 7700 qui coute 250 euros que lon peu trouver a 120 euros en promo et que jai eu pour 50 euros avec le boitier, j’ai rien trouvé moins cher. Il y a pas beaucoup de choix en 177,5 je vous met au defis de trouver un pedalier 177.5 avec le boitier pour 50 euros. Jai egalement achetter a dec, une selle a 15 euro, des prolongateur pour 25 euro et une paire de pneu 26/28 pour 20 euros. Au total j’ai depensé 150 euros, pour mon vtt , le mettre a niveau, cest le prix que je lai achetté neuf. Jai egalement achetté des lanieres pour les pedales avec des calespieds plastiques!

 

j’ai achetté un prolongateur decathlon, mais il etait trop court donc j’ai soudé deux tubes en inox un peu plus long. justement j’ai ravancé la selle de 15 cm pour pouvoir obtenir les memes angles que sur le felt. le cintre est plus haut de d’environ 10 cm mais si je met des collier rilsan je peu enfoncer la suspenssion de 5 ou 6 cm; il en resulte que j’ai une position un peu plus haute de 3 ou 4 cm sur une longeur d’un metre, ce qui correspond a une pente de 3 ou 4%. les pneux de 28 + le poids augmente la resitance globale a l’avancement. donc c’est un peu comme si j’etait en cote.

c’est vrai que j’etais face a un probleme ardu, entre le pedalier de 175 a 44 dents tout mou et desaxé, la selle completement reculé, le cintre carrément haut perché, le boitié indemontable, c’etait pas gagné.

 

Exégèse

Tout cycliste averti le sait bien, à partir d’un certain niveau, pour bien s’entraîner et performer, il faut posséder au moins deux vélos: un vélo de course et un mulet.

Le vélo de course sera optimisé pour être le plus léger possible, rigide et nerveux, et présenter le meilleur aérodynamisme. C’est à lui que seront consacré l’essentiel des dépenses, pour obtenir les meilleures performances en compétition. On ne le sortira qu’en compétition, ou lors des meilleures sorties d’entraînement, lorsqu’il fait beau, que les conditions sont bonnes pour rouler et que l’on commence à taquiner le chrono.

Le mulet doit présenter des qualités opposés: il doit être fiable et robuste, confortable, donc plutôt souple, facilement réparable, peu cher à entretenir, à l’épreuve du mauvais temps et des routes hivernales défoncées. Un peu de surpoids n’est pas forcément mauvais, car ils ne fera que renforcer la qualité de l’entraînement.

Cependant, l’athlète soucieux de sérieux budgétaire, pour reprendre une expression  à la mode, sera vite confronté à un cruel dilemme: alors qu’un bon vélo revient déjà si cher (plusieurs milliers d’euros), comment financer un second vélo?

Une fois encore, par la grâce de son génie inventif, Eric D apporte une réponse saisissante d’efficacité et de bon sens avec un nouveau concept: le VTTCLM!

L’idée de base est de partir d’un vieux VTT, qui peut s’acheter d’occasion pour une bouchée de pain, et de le transformer progressivement pour retrouver les cotes d’un vélo de compétition de Contre La Montre (CLM)!

Comme on le sait, le positionnement sur le vélo est essentiellement défini par un triangle et une longueur. Le triangle est celui formé par le creux de la selle, le cintre et l’axe du pédalier, et la longueur est celle des manivelles.

Si 2 vélos présentent un triangle et une longueur de manivelle identiques, alors les sensations et le positionnement sur l’un et l’autre seront très comparables.

Mais évidemment, la géométrie d’un VTT n’est absolument pas celle d’un CLM, et de nombreux connaisseurs pourtant chevronnés ont crié « mission impossible » devant le projet de donner à un VTT la géométrie d’un CLM.  Il a fallu tout le génie inventif d’Eric pour résoudre ce problème.

La première chose a donc été de reproduire le triangle selle / cintre / axe de pédalier. La position sur un VTT est beaucoup plus relevée et assise en arrière que sur un CLM. Certains suggéraient l’achat d’une tige de selle inversée qui aurait permis de se rapprocher de la position CLM, mais Eric procède d’une façon beaucoup plus audacieuse, radicale, économique et précise: il coupe la tige de selle, et la ressoude en lui donnant exactement l’angle nécessaire pour positionner correctement la selle par rapport au boîtier de pédalier et au cintre. Notons cependant qu’une telle opération sur une pièce aussi cruciale pour la sécurité que la tige de selle nécessite une exécution sans faille. Heureusement les techniques métallurgiques avancées maîtrisées par Eric lui permettent de réaliser une soudure à l’argon, solide et fiable.

Le triangle de base ainsi établi, il est facile ensuite de fixer un prolongateur sur le cintre, afin de permettre un positionnement allongé comparable à celui d’un CLM. Cependant, les prolongateurs du commerce sont trop courts, et un vrai poste de pilotage de CLM est hors de prix: qu’à cela ne tienne, deux tiges cylindriques en inox coudées et soudées font l’affaire!

Par ailleurs, afin de respecter le caractère plongeant de la position, le poste de pilotage peut être surbaissé en utilisant le débattement de la course de l’amortisseur de la fourche, en le maintenant en position compressée grâce à des colliers rilsan ou à des sangles.

Mais le point le plus délicat est le pédalier. Les VTT de base du commerce sont vendus avec des pédaliers indignes d’un vrai cycliste: développements ridicules, fragilité, manque de nervosité pour restituer la puissance élevée d’un vrai cycliste, manivelles courtes… Eric D résout se problème en faisant l’acquisition d’un monstre de solidité, de rigidité, de nervosité et de légèreté: le pédalier Shimano Dura-Ace, fleuron de la gamme du célèbre constructeur japonais.

Il faut savoir qu’un pédalier Dura-Ace neuf vaut plus de 400 euros dans le commerce. Mais heureusement, Eric D a su mettre à profit sa parfaite connaissance des ressources de l’Internet pour se procurer ce petit bijou en occasion, pour 50 euros!

Se pose alors le délicat problème de la fixation de ce pédalier dans un boîtier pas du tout conçu pour accueillir ce monstre de performance et de technologie. Toutes les personnes consultées préalablement affirmaient l’opération impossible. Qu’à cela ne tienne, aux grands maux les grands remèdes, Eric D scie son cadre à la disqueuse pour enlever l’ancien boîtier de pédalier, et le remplacer par un nouveau boîtier compatible avec le Dura-Ace. Le cadre est ensuite ligaturé à la fibre de verre epoxy orientée à 15° et collé à l’Araldite, assurant ainsi une résistance équivalente, voire supérieure à l’assemblage d’origine!

"Ils ne savaient pas que c'était impossible, alors ils l'ont fait"

Pédalier Dura-Ace ligaturé à la fibre de verre et collé à l’Araldite

 

Une fois ces opération effectués, les derniers détails restent à régler.

Des cale-pieds à lanière sont utilisés, car même s’ils détonnent un peu sur le Dura-Ace, ils autorisent une utilisation beaucoup plus polyvalente du VTTCLM (vélotaf etc) en permettant l’utilisation de chaussures normales.

L’utilisation de pneus route, en remplacement des pneus à crampon typiques d’un VTT, améliore grandement le Crr (coefficient de résistance au roulement) et l’aérodynamisme de l’engin, ce qui est essentiel puisque la vitesse du haut de la roue est de 2 fois la vitesse du vélo.

Enfin, une selle de route, longue et effilée, permet de compléter le dispositif, en permettant l’adoption d’une position identique à la position CLM, avec des sensations identiques.

Les résultats obtenus avec ce vélo lors d’un stage intensif en Tunisie sont étonnant. Une moyenne proche de 30 km/h a pu être observée sur des trajets relativement longs. C’est qu’en fait, les éléments essentiels à une bonne performance sont présents sur le VTTCLM: position aérodynamique du cycliste, pneus avec un bon rendement, braquet adapté… et surtout entraînement du cycliste, qui grâce au VTTCLM peut s’entraîner quotidiennement. Les autres éléments, qui nous coûtent si cher à optimiser et qui font la fortune des fabricants (poids, rigidité, aérodynamisme… du vélo) jouent finalement un rôle tout à fait mineur dans la performance globale.

Au total, par son génie inventif, son audace et sa perspicacité à dénicher les bonnes affaires, Eric a réussi ce que beaucoup tenaient pour impossible: transformer, avec un budget remarquablement maîtrisé, un vieux VTT en une machine de guerre, susceptible de l’entraîner efficacement pour la réalisation de son objectif: l’Ironman de Nice. Pour citer Mark Twain: « Ils ne savaient pas que c’était impossible, alors ils l’ont fait ».

 

Dénivelé de Nice et chou-fleur, la dimension fractale des choses

Figure fractale


Figure fractale

La Parole du Maître

oui , on aimerait bien savoir ????….. le deniveler reel a niiiice.

 

bon on a sacré probleme !

quel est le vrai denivelé a nice ??? on a quand meme 2500 coureurs qui pensent devoir afronter un denivele de 2500 m et alexey nous sort comme cela quil a mesureé sur une carte ign quil y a 1800 m pendant que fauard ne cesse de me repeter que sur strava on va mesurer ma performance . strava j’ai fais l’essai ca mesure 190 m pour 130 m sur openruner

 

bon j’ai verifié, mon parcours sur carte ign ferais 190 m de denivelé pour 15,5 km ce qui correspondrait a 2185 m pour 172,5 kms. open runer m’annonce 130 m seulement. sur la carte ign il y a des points de niveau posé sur la route le plus haut est a 128 m pour open runer il n’y a que 122 m, alors qu’il y a un point noir carte ign sur la route marqué 128 , a chaque creux et bosse c’est 4 ou 5 metres qui saute a la fin on passe de 130 a 190 m donc. mon parcours serait plus dur que le parcours de nice. ensuite effectivement il ya le probleme des bosses. mais a mon avis il vaut mieux avoir une seul cote que de multiple bosse. puisse que la strategie est de mettre plus de puissance dans les bosses et donc a chaque debut de bosse on passe en anaerobie alors qu’avec une seul cote, on a plus le temps de s’adapter et diminuer la production d’acide lactique pour la même puissance même si a la fin de la cote ca fais plus mal, on a quand même au total produit moins d’acide lactique .

 

le temps de metre strava en route sur l’iphone demetre liphone dans le sac , de cuir au micro onde, de sortir liphone du sac , arreter strava . ca prend deja 2 minutes . ensuite la lecture des donnes est trop compliqué et en plus elle est fausse donc ca na aucun interet.

si je multiplie ma vitesse par linclinaison de mon iphone , jaurais un resultat imediat, strava il lui faut refflechir 5 minute et cest faux.

je vais verifie les cotes a la carte ign apres on vera.

 

Exégèse

Eric D soulève une question importante: quel est le dénivelé en vélo sur le triathlon Ironman de Nice?

Car étonnamment, le sujet est assez discuté, mais les réponses données peuvent grandement varier, comme le fait justement remarquer Eric.

L’organisateur prétend qu’il y a 2 500m. Mais un topographe attentif, et qui dispose des cartes IGN au 25 000ème de toute la région, a effectué des relevés précis, et trouve 1750m. Un troisième, qui a effectué le parcours en vélo avec un compteur à altimètre barométrique trouve quant à lui 1978m.

Bref, des écarts non négligeables – difficile d’y voir clair!

Nous pouvons d’ores et déjà éliminer le chiffre donné par l’organisateur, même si c’est celui qui est le plus souvent utilisé par les athlètes faisant le parcours, car on sait que ceux-ci ont toujours tendance à exagérer. Mais alors, d’où provient la différence entre le relevé sur carte IGN et le relevé altimétrique?

En réalité, l’un et l’autre sont sujets à caution: on sait qu’un relevé sur carte ne peut jamais être extrêmement précis, et on sait aussi qu’un altimètre peut dériver, soit à cause de la température lorsqu’il n’est pas compensé thermiquement, soit à cause de changements de pression atmosphérique, qui peuvent ne pas être négligeable sur un parcours qui dure de 5 à 6h pour les meilleurs.

Pourtant, les mathématiques nous donnent une explication, intuitée par Eric: elles nous enseignent que la mesure des dimensions d’un objet (sa longueur, sa surface son volume…) dépend de l’échelle d’observation.

Prenons le parcours de l’Ironman de Nice (http://ironmannice.com/fr/la-course/velo/ , http://ironmannice.com/files/2012/11/IMFR2013_Bike_d%C3%A9nivel%C3%A9_nov2012.pdf ).

Vu de Mars, la Terre est une sphère, et tout point qui se déplace à la surface d’une sphère reste à distance constante du centre de la sphère. Le dénivelé du cycliste à Nice est donc nul.

Rapprochons-nous un peu. Vu du cycliste qui fait le parcours, le parcours est loin d’être plat! Il faut grimper au Col, de l’Ecre, franchir les côtes de St Pons et de Coursegoules… A la fin du parcours, le cycliste aura estimé qu’il a quand même escaladé 6 ou 7 Tour Eiffel pour arriver au bout.

Rapprochons nous encore plus, et prenons le point de vue de la fourmi. Elle devra escalader chaque gravillon, descendre et remonter dans chaque creux de l’asphalte. Et si à la fin elle mesure la distance qu’elle a grimpée pour parcourir les 180 km, elle trouvera beaucoup plus que le cycliste!

Plaçons nous maintenant du point de vue de l’atome. Si l’on doit contourner et mesurer chaque molécule formant l’asphalte qui recouvre le parcours de Nice, on trouvera un dénivelé bien supérieur à la distance Terre-Lune.

La question du dénivelé de Nice, comme la question de la longueur de la côte de Bretagne ou de la surface du chou-fleur, n’a pas de réponse exacte et unique: tout dépend de l’échelle d’observation. Plus on observe la côte de Bretagne de près, plus elle est longue. C’est ce qui a donné naissance à la théorie des fractales, chère à feu Mandelbrot, qui ravit tous les jours les sportifs les plus esthètes: les figures fractales se reproduisent identiques à elles-mêmes à différentes échelles (voir figure en tête de cet article), de même que le caillou dans la montagne est à la fourmi ce que la montagne est à l’homme.

Mais même en restant à l’échelle du cycliste, on s’aperçoit que la mesure du dénivelé peut varier énormément.

Par exemple, admettons que l’on utilise des cartes IGN pour mesurer le dénivelé.

Sur une carte IGN au 50 000ème, l’équidistance entre les courbes de niveau est de 20m. Sur une carte au 25 000ème, elle est de 10m. Ce qui veut dire que toutes tes mesures sont exactes à plus ou moins 10m ou 20m (sauf passage exceptionnel par un point coté).

Ce qui veut dire aussi qu’à chaque fois que l’on passe une petite bosse de 20m ou moins (par exemple les ponts d’autoroute, un petit replat descendant dans l’ascension d’un col etc), on ne le voit pas sur la carte IGN.

Ça ne semble pas grand chose, mais cumulé sur 180km, on peut trouver des différences significatives avec ce que donne un relevé à l’altimètre barométrique à compensation thermique. Un relevé sur carte va donc systématiquement sous-estimer le dénivelé réel.

Notons que le relevé à l’altimètre barométrique est également sujet à la  problématique d’échelle d’observation, mais dans l’espace temporel cette fois-ci.

En effet, sans même parler de dérive barométrique et de l’imprécision inhérente à l’instrument, un altimètre barométrique intégré dans un ordinateur de bord de vélo va relever l’altitude selon une fréquence d’échantillonnage donnée, en général paramétrable par l’utilisateur. Selon cette fréquence d’échantillonnage, le dénivelé relevé va varier.

Si la fréquence d’échantillonnage est de 15 secondes, par exemple, l’altimètre n’enregistrera pas le passage d’un dos d’âne, ou le point culminant lors du passage d’un col.

Même si on descend à 5 secondes, on n’enregistrera probablement pas le passage d’un ralentisseur, ou le nid de poule, qui pourtant ralentissent la progression.

L’augmentation de la fréquence d’échantillonnage suppose aussi une augmentation simultanée de la précision de mesure. Si je roule sur du plat à 203m d’altitude, et que mon altimètre est précis à 5m près, il va me donner une fois 200m, une fois 205m, et va me cumuler un dénivelé inexistant.

La réponse n’est pas non plus dans l’augmentation infinie de la fréquence et de la précision d’échantillonnage, car plus on augmente cette fréquence, plus on augmente le bruit, ce qui peut nécessiter des post-traitements de filtrage assez complexes. A l’extrême, un échantillonnage à fréquence très élevé (>1000 Hz) associé à une précision extrême enregistrerait les vibrations du cadre et les cumulerait dans le calcul du dénivelé! C’est le syndrome de la fourmi, mais cette fois-ci dans le temps, et non dans l’espace.

Mais alors, au final, quel est le dénivelé à Nice?

On aura compris qu’il n’y a pas de réponse à cette question, mais le cycliste avisé pourra se dire qu’avec un peu moins de 2000m, il n’est pas loin de son affaire.

 

Poulets volants

Flying Chicken

Flying Chicken

 

La Parole du Maître

tant que j’ai du gras sur les abdos, je continu mon entrainnement dans le sens que j’ai donné avec beaucoup de volume a faible allure pour convertire les fibres blanches en fibre rouge gloutone de lipide.

 

mais comme d’ici juin je’aurais tripller mon entrainnement total de natation, je vais encore progresser. c’est bien ce que je pensais, je ne me suis pas tromper, il faut nager beaucoup pour que les muscles s’adapte. d’ailleur je me pose une question a ce sujet. on dit que les fibres rouge sont aerobie et les blanches a naerobie, c’est un peu la même difference qu’il ya entre de la viande de poulet et de boeuf ???

 

il faut 6 mois a un poulet pour prendre son envole par contre un boeuf va prendre beaucoup plus de temps. alors les temps au 50 m ne veulent rien dire pour du long.

 

oui, jai plus nager en 2 mois que durant toute ma vie. donc 15 jours de repos c’etait pas de trop. javancais comme un obus. le premier 25 m en 25 s sans forcer. beaucoup de 50 m en 1’10. a cette allure je forcais pas, je filais. peux etre c’est possible que j’arrive a faire 1 h15. ce que j’ai remarqué aujourd’hui cest que mes muscles avaient l’air de consommer de l’oxygene et quil produisaient moins d’acide.en nageant en 1’30 au 50 metres et en faisant presque du sur place , et bien on progresse, si on le fait longtemps. On le sent, il faut que ca fasse mal au bras, c’est tout. Et la on peu penser que l’on convertit la fibre blanche (viande de poulet) en fibre rouge (viande de boeuf). Certe apres il faut avoir un coeur pour oxygene ces nouveaux muscles avide d’oxygene.

 

la question est de savoir peu etre si il est interaissant de faire des efforts du type 30 seconde pause 5 seconde ou 10 seconde pour developper plus ivite la fibre rouge, en génerant une sorte de fatigue. je pense pas que ca soit aussi efficace que de la vrai fatigue.

Exégèse

Pour rappel, nos fibres musculaires peuvent être classées selon 2 types:

  • les fibres lentes, ou fibres rouges, adaptées à des efforts répétitifs, de longue durée, et peu intenses, fonctionnant essentiellement selon un métabolisme aérobique
  • les fibres rapides, ou fibres blanches, adaptées à des efforts brefs et intenses, fonctionnant essentiellement selon un métabolisme anaérobique

En vérité, les choses sont un peu plus complexes, puisque ces types de fibres peuvent se segmenter en sous-types, mais en première approche, cette distinction suffit.

La différence fibre rouge / fibre blanche peut être facilement remarquée chez les volatiles: les muscles pectoraux du poulet, qui assurent le battement des ailes, sont en fibre blanche (c’est le fameux blanc du poulet), tandis que les mêmes muscles chez le canard sont en fibre rouge. En effet, les meilleurs poulets peuvent tout au plus voler 90m en 13 secondes (voir http://wiki.answers.com/Q/How_long_can_chickens_fly), tandis que le canard sauvage est apte à effectuer des vols au long cours. Nous ne considérons bien sûr  pas ici les poulets mécaniquement assistés (voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Canon_%C3%A0_poulet).

Les biopsies pratiquées sur des athlètes de haut niveau montrent des différences similaires: les muscles des jambes d’un sprinter auront 80% de fibres blanches et 20% de fibres rouges, tandis qu’un marathonien ou qu’un triathlète Ironman pourra avoir jusqu’à 95% de fibres rouges et seulement 5% de fibres blanches!

Les biopsies effectuées chez les sujets non entraînés montrent aussi des différences frappantes selon les groupes musculaires considérés. Ainsi on s’aperçoit que les jambes sont naturellement riches en fibre rouges, tandis que les bras sont riches en fibres blanches. Rien d’étonnant à cela, puisque pendant des centaines de milliers d’années, l’espèce humaine a été sélectionnée sur sa capacité à effectuer des efforts longs et répétitifs avec ses jambes (marcher et courir pour chasser, cueillir, migrer…), et des efforts brefs et intenses avec les bras (lancer des pierres ou des lances sur les animaux ou les hommes, se hisser dans les arbres pour échapper aux prédateurs…).

Ainsi, s’il est relativement aisé et naturel pour un homme de courir ou pédaler longtemps, il est beaucoup plus difficile de nager vite et longtemps, les muscles des bras n’étant pas naturellement adaptés à ce type d’effort.

S’il est communément admis que les poulets ne peuvent pas voler parce qu’ils ont de la fibre blanche très fatigable dans les muscles agitant les ailes, l’apport fondamental et novateur d’Eric est de retourner le paradigme: le poulet a de la fibre blanche parce qu’il ne vole jamais, tandis que le canard a de la fibre rouge parce qu’il vole souvent (un problème de poule et d’oeuf, en quelque sorte)!

La question soulevée par Eric D est donc: dans quelle mesure l’entraînement peut-il influer sur la composition de nos muscles? Est-il possible par l’entraînement de se faire des bras de nageurs, riches en fibre rouge, et capables de supporter un effort puissant, répété et long? En s’entraînant beaucoup (sur une machine à voler), un poulet pourrait-il battre le record des 90m, et s’approcher du canard migrateur, ou est-il à jamais condamné à son destin de poulet marcheur?!

De fait, longtemps, il a été tenu pour acquis que seul le capital génétique déterminait la composition de nos muscles. Mais la sagesse du Maître nous montre la voie: les recherches scientifiques les plus récentes sont venues confirmer que oui, un entraînement intensif permet de transformer la nature des fibres musculaires, il est possible par l’entraînement de modifier la composition de ses muscles, et de changer le pourcentage des différents types de fibre. L’entraînement intensif a pour effet de faire stopper l’expression des gènes des fibres d’un certain type en faveur d’un autre type. Voir http://me.umn.edu/labs/hmd/lab/docs/muscle-genes.pdf.
Néanmoins, il convient de rester prudent sur ce sujet. La transformation de fibres blanches en fibres rouges, si elle est envisageable, est probablement très longue, et 35 ans de fréquentation des bassins de natation nous ont appris qu’elle n’est probablement pleinement réalisable que si le sujet suit un entraînement intensif à un âge relativement jeune, et notamment à l’adolescence. Il est beaucoup plus difficile ensuite pour un adulte de se faire « des bras de nageurs », s’il n’a pas nagé quelques dizaines de km chaque semaine pendant quelques années de sa jeunesse: on ne transforme pas un poulet en canard aussi facilement que cela!

Voir aussi sur ce sujet http://silberblog.graphz.fr/la-ligne-noire .

 

Une nouvelle gamme de produits pour la performance de haut niveau

Nous reproduisons ici le communiqué d’EricR&D au sujet d’une nouvelle gamme de produits révolutionnaires récemment commercialisés, inspirés par la créativité d’EricD.

(EricR&D n’est pas EricD, ni l’éditeur de ce site – nous ne faisons ici que reproduire son communiqué. Afin de garantir l’objectivité de ce site et l’absence de biais dans les conseils prodigués, et pour rester dans l’orientation profondément désintéressée et bénévole qui est la nôtre, nous ne tirons aucun intérêt commercial ni bénéfice du succès des produits présentés ci-dessous par EricR&D).

Suite à mon incursion dans le monde du triathlon, je vous propose toute une gamme de produits de notre création et fabrication, issus directement de notre Centre de Recherche et Etudes en Techniques Innovantes Nationales (le C.R.E.T.I.N) situe dans la Mecque des Hautes Technologies: Lagny .

Notre premier produit est une roue a bâtons asymétrique, mais symétrique et utilisable en roue avant ou arrière grâce a un astucieux système de moyeu interchangeable.

Premier rendu du proto "Eric D Wheels"

Développée au pied a coulisse géant et testée sur l’anneau de 17km habituel comme dans le col de Longchamp. La bande de freinage comprend un bout de truc rouge, on ne sait pas pourquoi, mais comme Mavic le fait, on s’est dit que c’était une bonne idee. Les plus grand champions, comme des coureurs-nageurs-tricheurs de première catégorie FFC futurs vainqueurs potentiels d’épreuves internationalement reconnues, ont tenté d’approcher et de faire venir cet outil ultra-performant sans succès.

Notre second produit est celui de notre succès initial : la machine a nager, qui vous permet par un travail musculaire intense de convertir vos fibres blanches en rouges (qui ne tache pas) et assure de développer une TECHNIQUE PARFAITE. Ceci est garanti par notre grand maitre de la natation, ceinture noire a pois vert du 100m en 2min15. Nous ne publierons bien évidemment pas de photos, pour éviter que la concurrence ne découvre certaines de nos astuces a moindre frais.

Notre troisième produit est un Powermetre révolutionnaire, adaptable a tous les standards de Boitiers de pédalier. Celui-ci est vendu avec son ordinateur de bord, qui a chaque instant vous précise la puissance optimale a développer en fonction du parcours (extrait directement de Google Maps), de la température, altitude et humidité pour une définition précise de la densité de l’air. Un module additionnel, permet aussi d’ajouter votre objectif, ou vous permet de le programmer en fonction de votre « vitesse Ironman » (marque déposée). Un dernier module vous permet d’anticiper visuellement le parcours et les virages grâce à une intégration Google Maps / Google Street / Google Earth de 7eme génération. Une intégration a un jeu de direction actif est en cours pour palier a vos déficiences en descente et vous permettre enfin de prendre la roue de mistertri à 115 km/h dans la descente de l’Izoard.

Notre quatrième produit est un produit révolutionnaire pour le développement des capacités en course a pied et en ultra-endurance : nous l’avons humblement appelé « LA BROUETTE ». Fourni avec un fascicule d’entrainement ainsi qu’un kit d’enregistrement de compagnie en nettoyage industriel et construction. Vous pouvez payer vos loyers en vous entrainant.

Nous proposons aussi :

  • le casque occipital, qui ne couvre pas le front pour une meilleur refroidissement
  • un skiff en carbone super léger, pour s’entrainer a ne plus se laisser mener en bateau
  • une voiture a air comprime et une carabine diesel
  • des chaussures de course a pieds resemellables et inusables
  • des ours blancs a sauver

A noter, nos offres spéciales entreprise avec vente en TVA récupérable pour les produits que vous achetez pour des raisons de R&D et autres subtilités comptables.

Fabriquer ses roues

 

Premier rendu du proto "Eric D Wheels"

Premier rendu du proto « Eric D Wheels »

La Parole du Maître

je pense que je fabriquerais bien des roues en carbone a baton. pensez vous quil soit possible d’utiliser la meme roue pour lavant et larierre?
est ce quil serait possible pour reduir l’investissement du moule de mettre une roue arierre a l’avant et donc d’avoir qu’un moule?

 

je vois que sur la mavic cxr 80, ils rajouttent une bande entre le boyeau et la jante pour ameloirer le profil. est ce que si je fais un proffile de jante qui integre cette bande et qui serai donc rigide, il sera possible de monter le boyeau ?

 

les roues a rayon on perd du temps a monter les rayons. alors que 3 batons en carbone , cest pas ca qui coute. si pour 2 roue on a 1200 gramme de composite, ca fais seulement 800 gramme de carbone. alors que pour 2 jantes on aura 800 grammes de composite et donc 600 grammes de carbone. la fibre de carbone est a 25 euros le kilo donc une paire de roue a baton= 25 euros de cabone on es pas a 100 gramme pres.

l’ideal est un seul moule pour la roue avant et arierre , je pense quon doit pouvoir faire un moyeu pour lavant et larriere il faut que les batons soit face moins de 20mm depaisseur et dans ce cas on es pas gener pour metre la cassette.

le soucie est la technologie pour le moulage carbone , avec le prpreg il faut chauffer a 120 degré et le plus embetant ce sont les vessie en silicone ht a fabriquer et il faut du prepreg qui se conserve que un an dans un congelateure. donc je verais plutot des peaux de carbone moulé par infusion sous vide avec un moule en alu usiné dans la masse. puis les 2 peaux recollé sur le moyeu

 

pour ce qui est du respect des cotes, je dessine la roue et le moule est ensuite usiné en aluminium a la commande numerique. Il faut 1 heure pour dessiner la roue. le lendemain j’ai plus qu’a aller chercher le moule usiné au centieme. Le plus dur c’est de choisir un nom pour la société. mais c’est fais.

 

Exégèse

Voilà un sujet qui a fait couler beaucoup d’encre, et suscité des réactions indignées.

coluccinico

sinon tu peux simuler le.bruit d une lenticulaire.
pour se faire accroche une pince a linge et un petit carton sur un rayon

T.K

un pas de plus dans la mégalomanie délirante , le voilà dans la haute technologie . :sm8:

il a dû rêver cette nuit qu’il était ingénieur dans l’industrie du cycle . :D

je crois que notre ami n’a pas encore réalisé que le parapluie de la roue avant est symétrique à la différence de la roue arrière à cause de la cassette , et qu’il confond encore roue et jante .
qui peut lui venir en aide ? … moi , je renonce . :D

joglu00

voilà donc la nouvelle connerie du we
notre champion fabrique ses roues :sm1:
alors qu’il est pas foutu de regler sa hauteur de selle

 

etc etc

Pourtant, trop souvent, on veut chercher des choses toutes faites dans la vie, au lieu de créer soit même.Il n’y a pas si longtemps, tout windsurfer digne de ce nom shapait lui-même sa planche – c’était l’ère des planches « customs », toujours bien supérieures à ce que l’on pouvait trouver dans le commerce. Fabriquer soit même permet d’avoir un objet parfaitement adapté à son usage, et évite d’avoir à se satisfaire des compromis laborieux auxquels sont contraint les objets produits industriellement en masse. Et les coûts, réduits aux matières premières, allégés de toute composante marketing, publicitaire, R&D, stockage, distribution…. ne sont pas excessifs, si l’on ne comptabilise pas son propre temps.

Si on en a les capacités et si on a le temps, fabriquer soi-même est souvent une excellente idée.Et à une époque où il est de plus en plus vain de trouver dans son travail de la satisfaction dans le résultat matériel de la tâche accomplie, quel plaisir lorsqu’on a soi-même réalisé et conçu un bel objet, utile, tangible et réel!

Si cette l’approche semble donc fondamentalement justifiée et saine, encore faut-il s’assurer de sa faisabilité technique et réglementaire.

Sur le plan technique, une première ébauche de modèle 3D élaborée par EricD (voir image en tête de cet article) montre qu’il y a encore quelques améliorations à faire: création d’une bande de freinage, travail sur l’aérodynamisme, conception de la fixation du moyeu, passage de la valve..

Résoudre ne serait-ce que la question aérodynamique n’est pas simple. Il n’est pas évident que la forme « en goutte d’eau » (profil type NACA) est la plus adaptée. Une roue de vélo n’a pas du tout le même fonctionnement ni la même utilité qu’une pale d’éolienne ou de turbine. En périphérie bien sûr, si le vélo avance à la vitesse V, alors la vitesse relative au vent du rayon (par vent nul) va varier entre 0 et 2V, et la forme en goutte d’eau est sans doute adaptée.Mais plus on se rapproche du centre, plus la vitesse du rayon relativement au vent va avoir tendance à varier entre -V et +V. Autrement dit, pendant la moitié du temps, le rayon bâton va recevoir du vent « de l’arrière », et la forme en goutte d’eau n’est alors plus du tout adaptée. Donc il faut inventer un bâton de profil variable selon la distance au centre. Sans compter que le lieu des points de la section du bâton avec un plan horizontal varie sans cesse en fonction de l’inclinaison du rayon. Et encore tout ça sans tenir compte de l’influence de la jante et de la direction du vent. Donc oui, d’un point de vue aérodynamique, sans moyen de calcul et de simulation lourds (CFD, soufflerie), le mieux est de partir d’une roue existante, et tant que le modèle n’est pas commercialisé, il n’y aura pas de problème de plagiat ou contrefaçon. C’est toute la sagesse de la Parole du Maître:

pour pas perdre de temps, il faut copier la forme dune roue existente. au debut quand je fabriquait des bateaux d’aviron je m’amusais a dessiner les coques, comme yavait pas de logiciel, je m’amusais a en faire, apres j’ai compris, j’ai fabriqué un grand pied a coulisse et j’allais discretement prendre les cotes sur les bateaux de la concurence dans le garage a bateau.
donc il faut partir d’une roue existante et la copié , puis suprimé les trucs qui sont pas necessaire.le souci c’est que ya pas de corima 3 baton d’ocas sur troc velo

 

je vais aller roder du cote de longchamp avec mon pied a coulisse,voir si je vois pas quelque roue a baton qui traine

Le problème de la conception et du design aérodynamique ainsi réglé, plusieurs points restent à régler au stade de la production:

  • parfait respect de la circonférence, puisque quelques millimètres en plus ou en moins peuvent faire la différence entre un boyau qui ne tient pas et un boyau impossible à positionner sur la jante
  • la roue doit être parfaitement plane (non vrillée)
  • les flancs sur la bande de freinage doivent être parfaitement plans et parallèles
  • les masses doivent être parfaitement équilibrées pour éviter le balourd
  • la circonférence doit être parfaitement circulaire pour éviter les sauts
  • l’axe doit être parfaitement orthogonal au plan de la roue
  • la sécurité est impérative: capacité de résister aux chocs, à la torsion, à la flexion

Cependant, ces points ne sont pas bloquants. Eric D nous a montré qu’il ne faut pas sous-estimer ses capacités en matière de conception et de réalisation de dispositifs sophistiqués en matériaux composites, carbone, Kevlar et autres… Par ailleurs, il nous assure qu’il a moyen de faire usines les moules en aluminium par une machine à commande numérique, et ce avec une tolérance inférieure à 10 micromètres. Ceci semble largement suffisant pour réaliser des roues performantes et sûres.

Par ailleurs, malgré ses nombreux détracteurs qui affirmaient haut et fort qu’il existait une forte différence entre roue à bâton avant et arrière, une analyse attentive de modèles existant sur le marché a révélé que les parties carbone de certaines de ces roues étaient strictement identiques entre l’avant et l’arrière, ce qui confirme l’hypothèse d’Eric: un seul moule est nécessaire pour fabriquer la roue avant et la roue arrière, d’où une économie substantielle dans les moyens à mettre en oeuvre.

Sur le plan réglementaire, différentes objections ont été faites: nécessité d’obtenir un agrément pour avoir l’autorisation de rouler, risque d’enfreindre la propriété intellectuelle de fabricants si l’on procédait par imitation de roues existantes plutôt qu’une conception en partant d’une feuille blanche.

Heureusement, ces objections ont pu être rejetées. Il a été démontré que la protection des brevets ne concernait que les objets conçus à des fins commerciales, et non pour des besoins privés.A ce sujet, on pourra utilement consulter l’Ordonnance n°2001-670 du 25 juillet 2001 (Article L513-6): Les droits conférés par l’enregistrement d’un dessin ou modèle ne s’exercent pas à l’égard d’actes accomplis à titre privé et à des fins non commerciales.

De même, l’agrément (NF EN 14781) est nécessaire pour les vélos vendus, et non ceux que l’on fabrique soit-même pour son besoin propre: http://www.velofcourse.fr/velo-materiel/velo-norme-homologation-securite-uci-afnor/.

Au total, aucun obstacle juridique ne semble donc s’opposer à la fabrication de roues pour son usage propre. Reste bien sûr à s’assurer du respect de la réglementation sportive, mais celle-ci est notablement plus permissive que la réglementation UCI, qui fait foi en matière de cyclisme.

Bonne chance à Eric D donc dans son entreprise, et une fois encore, inspirons-nous de son exemple pour trouver satisfaction dans l’amour du travail bien fait et la recherche de l’excellence pour construire le succès de nos mains.